Gary Anderson, ex progettista delle vetture di Eddie Jordan ed ora una delle voci più influenti della tecnica dell’automobile in Formula 1, ha analizzato le cause che si celano dietro l’incidente di Schumacher a Monaco.
L’incidente di Schumacher è stato uno dei momenti più spettacolari dello scorso GP di Monaco. Il pilota tedesco ha commesso un errore attraversando la chicane più veloce del circuito, quella delle Piscine, che si percorre sopra i 120 km/h. Nonostante avesse impostato bene la curva, Schumacher ha poi accelerato in modo aggressivo mentre era fuori traiettoria, dove la pista era più umida, perdendo rapidamente il controllo della monoposto. Il risultato è stato che la Haas numero 47 si è divisa in due dopo l’impatto contro le barriere, con il retrotreno separato dal resto della macchina. Fortunatamente la vettura aveva già perso parte della sua velocità e quindi la collisione, che ha indotto una decelerazione di 22G, ha avuto effetti contenuti.
Anche se Mick ha sucito riferito via radio di essere illeso, è stato comunque un grande impatto ed era chiaro che la barriera necessitava di essere riparata. C’erano detriti e resti della vettura sparsi per tutta la pista e la situazione era peggiorata dall’asfalto ancora bagnato a causa della pioggia. Ed è per questo che la direzione gara ha deciso di esporre bandiera rossa, costringendo i piloti a rientrare in pit lane per la seconda volta dall’inizio della gara.
Attraverso il portale the-race.com, Gary Anderson, ex progettista delle vetture di Eddie Jordan, ora una delle voci più influenti della tecnica dell’automobile in Formula 1, ha analizzato le cause che si celano dietro l’incidente di Schumacher in quel di Monaco.
L’influenza di Bahrain 2020
Ciò che ha reso l’incidente così drammatico è stata la maniera in cui la vettura è andata a scomporsi contro le barriere. L’intero retrotreno della Haas, composto dalla trasmissione e dalla sospensione, si è completamente staccato dal motore e dal resto della vettura.
Per spiegare le dinamiche dell’evento, Gary Anderson fa un tuffo nel passato tornando indietro allo spaventoso incidente di Romain Grosjean nel GP del Bahrain 2020. In quel caso, dopo l’impatto contro il guardrail, motore e trasmissione furono strappati dall’auto, esponendo il serbatoio del carburante. Lo sviluppo delle fiamme, che per 28 lunghi secondi hanno avvolto il pilota francese, fu pertanto inevitabile.
Con la sua brutalità, l’incidente di Grosjean ha rappresentato (e rappresenta tutt’ora) un significativo punto di svolta in termini di sicurezza delle monoposto. Dopo quel fatidico 12 dicembre, infatti, la FIA ha esplicitamente chiesto ai team di studiare attentamente come l’auto potrebbe rompersi in caso di un incidente di grande entità, al fine di garantire che il cambio si stacchi dal motore prima ancora che l’intero gruppo trasmissione-motore si stacchi dal telaio, riducendo quindi il rischio di incendio.
Cosa dice il Regolamento Tecnico?
In tal senso, il Regolamento Tecnico della FIA espone con chiarezza le modalità per le interfacce telaio-motore e motore-cambio, il cui compito è proprio quello di aumentare i livelli di sicurezza delle monoposto.
I supporti della Power Unit devono comprendere sei prigionieri M12 per il collegamento alla cellula di sopravvivenza, e quattro o sei prigionieri M12 per il collegamento alla trasmissione. Questi prigionieri possono essere montati sulla cellula di sopravvivenza, sull’unità di alimentazione o sulla trasmissione. L’estremità installata deve essere di tipo M12 mentre estremità libera può avere un diametro diverso.
Le sei facce di montaggio dei prigionieri per il collegamento alla cellula di sopravvivenza devono avere coordinate [XPU, Y, Z]=[0, ±215, 15], [0, ±340, 260] e [0, ±175, 420]. Tutti e sei questi prigionieri devono essere utilizzati.
Le quattro facce di montaggio dei prigionieri per il collegamento alla trasmissione devono avere coordinate [XPU, Y, Z]=[480, ±100, 15] e [480, ±255, 345]. Tutti e quattro questi prigionieri devono essere utilizzati. Facoltativamente, è possibile utilizzare altri due prigionieri, a condizione che le loro coordinate siano [XPU, Y, Z]= [480, ±150, 140].
Sarà consentita una tolleranza di ± 0,2 mm su tutte le dimensioni di cui sopra, che si riferiscono al centro dei prigionieri. Tutte le dimensioni in questo articolo si riferiscono a prigionieri montati simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura.
Qualsiasi parte che fornisce un percorso di carico aggiuntivo dalla cella di sopravvivenza al cambio, con un collegamento tramite la Power Unit, può farlo solo se ciò è accessorio al suo scopo principale.
Articolo 5.4.8. del Regolamento Tecnico
Come si evince facilmente, l’articolo fa ampio riferimento ai cosidetti “prigionieri“, o viti prigioniere, delle particolari viti prive di testa e che presentano una fillettatura in entrambe le estremità. Trattasi di un organo ampiamente utilizzato in ambito meccanico, poiché consente di unire in maniera solidale più elementi tra di loro.
Un’altra cosa che si può chiaramente evincere dalla lettura dell’articolo è la precisione con la quale il regolamento fornisce le coordinate per il montaggio dei vari prigionieri e le dimensioni di suddetti fissaggi. Una sorta di “standardizzazione” nata con lo scopo di rendere più facile per i team cambiare il fornitore del motore o del cambio. Ma se questa regola è ancora valida per quanto concerne il fissaggio del motore alla cellula di sopravvivenza, in quanto quest’ultima è fornita da un’unica azienda (Dallara), diverso si può dire del sistema di fissaggio tra motore e cambio.
Col passare degli anni, infatti, i dettagli dei pacchetti di tutti e quattro i fornitori di motori si sono discostati così tanto tra di loro che questa regola oggi ha una scarsa valenza nell’atto pratico. È per tale motivazione che le scuderie clienti – McLaren, Aston Martin, Williams, Red Bull, AlphaTauri, Alfa Romeo e Haas – tendono ad acquistare motore e trasmissione dallo stesso fornitore, proprio perché la compatibilità tra organi di manifattura differente è inferiore a quanto auspicabile. Solo McLaren è esente da questa “tradizione”, ma producendo la trasmissione per la propria vettura nelle industrie di Woking, il problema non sussiste.
Quello che invece non cambia, nonostante anni di evoluzione, è il numero minimo di fissaggi da rispettare in fase di costruzione; numero la cui importanza è fondamentale per l’integrità della monoposto e dunque per la sicurezza del pilota. Il regolamento obbliga i team ad utilizzare sei prigionieri tra motore e cellula di sopravvivenza e consente di utilizzare quattro o sei prigionieri tra cambio e motore. Ferrari è solita prediligere una configurazione con quattro fissaggi che sono ben visibili nella foto inferiore, dal momento che Haas monta trasmissione e propulsore Ferrari.
Uno sguardo più attento mostra che il cambio è ancora più o meno integro e che non ci sono parti del motore ancora collegate. Ciò significa che i prigionieri si sono rotti, o che i dadi di fissaggio sono saltati via a causa del forte carico generato durante l’impatto. Non è di certo la prima volta che succede quest’anno, in quanto immagini simili le abbiamo già viste durante le qualifiche del GP d’Arabia Saudita. Ironia della sorte, anche in Medio Oriente, così come a Monaco, il protagonista dell’incidente era proprio la Haas numero 47 di Mick Schumacher; stesso esito per la vettura del tedesco, il cui retrotreno è andato distrutto in entrambi gli incidenti. Verrebbe quindi da pensare che il retrotreno sia fatto per rompersi in caso di impatti di una certa entità… e la risposta, in un certo senso, è affermativa.
Questione di peso, velocità ed energia
Guardando la Haas di Schumacher dopo l’incidente di Monaco, possiamo affermare che il resto dell’auto ha ricevuto danni marginali, ma sono cose normali in un incidente come questo. Anzi, a ben vedere, sono cose necessarie, tutti danni indispensabili per diminuire la massa e la velocità della vettura in vista dell’impatto finale. Interviene qui in aiuto la fisica, che spiega come l’energia cinetica, ovvero l’energia immagazzinata da un corpo in movimento, è direttamente proprzionale alla massa e al quadrato della velocità.
In parole povere, tutto ciò che si danneggia durante l’incidente minimizza l’entità della collisione, frenando la vettura ma soprattutto diminuendo la massa della vettura stessa. Ciò riduce la quantità di energia da dissipare durante l’impatto ed aumenta la resistenza dell’abitacolo. Lo stesso retrotreno, distaccandosi dalla monoposto, ha contribuito ad alleggerire la massa della vettura prima dell’impatto finale, diminuendo notevolmente l’energia dispersa durante la collisione.
La conclusione di Gary Anderson
Secondo alcuni esperti, la Formula 1 è ora arrivata ad un livello evolutivo tale da considerare le auto troppo sicure rispetto gli anni passati. Gary Anderson si dichiara contrario a questa filosofia perché non è possibile ridurre gli standard di sicurezza, così come non è possibile annullare il pericolo. Per l’irlandese è invece necessario che alcuni piloti, specialmente i più giovani, facciano un passo indietro e riconoscano di non essere infallibili; soprattutto, è indispensabile prendere maggiore consapevolezza con il fatto che un incidente con conseguenze fatali è sempre dietro l’angolo.
Una conclusione che anche noi, pur non avendo la stessa competenza di Gary Anderson, ci sentiamo di condividere pienamente.
