Ecco perché si è rotta la Power Unit di Charles Leclerc: l’analisi

Ecco perché si è rotta la Power Unit di Charles Leclerc: l’analisi

16 Giugno 2022 0 Di Sebastiano Vanzetta

La Power Unit di Leclerc è andata in fumo durante il 21° giro del GP di Baku. Ma perché? Vediamolo insieme.

L’affidabilità della F1-75, purtroppo, sta venendo meno. I ritiri di Sainz e Leclerc a Baku rappresentano un campanello d’allarme non indifferente per il team di Maranello. E se il guasto all’idraulica di Sainz è risolvibile, il cedimento della Power Unit di Leclerc ha una dinamica più complessa che merita di essere approfondita anche per capire il problema avuto in Spagna e come si muoverà nelle prossime gare la scuderia di Binotto.

In un comunicato stampa il team ha spiegato le ragioni del cedimento dell’unità termica della PU del monegasco, aggiungendo inoltre che il danno si è esteso anche al turbocompressore, giunto già alla terza unità. Vediamo cosa ha ceduto a Baku e perché.

Valvola ballerina

Secondo il comunicato stampa Ferrari, l’unità termica della Power Unit di Charles Leclerc ha subito un cedimento a livello della testata del motore. Dalle prime analisi del team risulta che la componente che ha ceduto è stata una delle valvole di scarico presente in uno dei sei cilindri dello 066/7, il motore che equipaggia la F1-75.

Questa valvola di scarico, la cui funzione è aspirare i gas combusti all’interno del cilindro, ha subito nell’arco dei 21 giri di Baku un progressivo surriscaldamento, sulle quali cause torneremo approfonditamente dopo. Questo surriscaldamento ha fatto sì che ad un certo punto la valvola cedesse e si spezzasse rovinando irrimediabilmente il motore. In più, i detriti di questa valvola sono stati risucchiati nei collettori di scarico e sono finiti all’interno del turbocompressore, danneggiando anche questa componente.

Primo piano della Power Unit Ferrari

Il perché del surriscaldamento

I gas risultanti dalla combustione all’interno del cilindro hanno una temperatura altissima, attorno ai 1100° C. Ma la causa del surriscaldamento progressivo della zona della testata del motore non è da attribuirsi solo a questo, né solamente alle alte temperature di Baku.

Il problema maggiore è rappresentato dal fatto che sia Barcellona che Baku sono piste ad alto consumo di carburante. Infatti, a Barcellona si utilizzano tutti i 110 kg a disposizione mentre a Baku se ne utilizzano, secondo le statistiche, 109 kg. Ma cosa c’entra con le rotture del motore?

Innanzitutto bisogna sapere che il carburante è il primo elemento fondamentale che raffredda la parte alta del motore. Infatti, quando esso è iniettato nel cilindro per la combustione, ne raffredda l’area evitando il surriscaldamento. In un motore di F1 ci sono tre fasi dell’iniezione: vi è una pre-iniezione, l’iniezione vera e propria e un’ultima iniezione che non ha lo scopo di “fornire potenza” al motore per dirla in parole povere, ma serve per iniettare del carburante nel cilindro così da raffreddare i gas combusti risultanti dal processo.

In piste ad alto consumo di carburanti i team, per consumare di meno, “smagriscono” proprio quest’ultima fase. Ovvero, nella miscela di carburante iniettato, riducono il rapporto della benzina rispetto a quello dell’aria, cosicché ne sia iniettata meno per risparmiare carburante e finire la corsa. Ciò però riduce la capacità di raffreddare il cilindro, visto che viene iniettata meno benzina, e innalza il rischio di surriscaldamento e, di conseguenza, di problemi alla Power Unit.

Problemi in vista del Canada

Il dilemma che ora ha Ferrari è quello di come risolvere il problema del surriscaldamento, visto che anche Montréal è una pista ad altissimo consumo di carburante. Dopo la scelta della Spec con la quale equipaggiare la terza unità propulsiva di Leclerc e la scelta di quale turbocompressore utilizzare, gli uomini di Maranello dovranno decidere se smagrire la terza fase dell’iniezione oppure no. La scelta quindi è tra consumare meno rischiando un altro cedimento, o mantenere una miscela più ricca rischiando però di avere problemi di consumo oppure andando a ridurre la potenza per evitare surriscaldamento.

Tutte valutazioni che probabilmente gli ingegneri hanno già fatto o che verranno fatte nel corso della giornata di venerdì. Quel che è certo è che ora Ferrari deve adoperarsi per risolvere questo problema il prima possibile per non subire altri cedimenti.

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