Alpine: dietro il quarto posto c’è lo split-turbo Mercedes

Alpine: dietro il quarto posto c’è lo split-turbo Mercedes

21 Dicembre 2022 0 Di Ivan Mancini

Bruno Famin, direttore esecutivo Alpine, ritiene che passare ad una filosofia di sviluppo simile a quella Mercedes sia stato un passo fondamentale per raggiungere il quarto posto nel Campionato Costruttori.
 

Dal varo dei V6 turbo-ibridi fino ai giorni odierni, i motori Renault (ora Alpine) hanno sempre dimostrato di essere una spanna indietro rispetto le offerte dei rivali, in primis Mercedes e Ferrari, in secundis Honda. Una delle pecche delle unità motrici Alpine è la loro incapacità di riuscire ad equilibrare affidabilità e potenza, risultando essere alla lunga un pacchetto complessivamente poco competitivo e quindi poco ricercato dai team di vertice come Red Bull. Tuttavia, nel corso della passata stagione, un importante cambiamento dell’architettura del propulsore ha consentito ai francesi di compiere passi da gigante, riuscendo a conquistare la quarta posizione nel campionato Costruttori dopo ben cinque anni.

 

Un pezzo da novanta: lo split turbo

Il passo fondamentale compiuto dai francesi verso la conquista del quarto posto arriva proprio dallo sviluppo della monoposto. Più nello specifico, gli ingegneri di Viry-Chatillon hanno deciso di adottare una trovata tecnica introdotta per la prima volta da Mercedes con la monoposto W05.

Nel 2014, agli albori dell’era turbo-ibrida, Mercedes riuscì a sviluppare un propulsore unico nel suo genere, all’interno del quale il turbo ed il compressore erano disaccopppiati e posizionati in due zone diverse della Power Unit. Le due componenti erano poi collegate da un albero di trasmissione che attraversava l’intero propulsore nella sua lunghezza e che consentiva il corretto funzionamento dell’organo di sovralimentazione. La grafica che segue, realizzata da Giorgio Piola, aiuta a capire al meglio la disposizione degli elementi e il loro posizionamento all’interno del motore

Split-turbo Mercedes

Una trovata insolita, sicuramente diversa dai design più convenzionali, ma che comportava cospicui guadagni aerodinamici e prestazionali. Non c’è da stupirsi se il propulsore tedesco è stato per anni il migliore del lotto, consentendo a Mercedes di eccellere in entrambi i Campionati dal 2014 in poi fino alla scorsa stagione. I vantaggi della Power Unit di Brackley erano tali da essere stati fonte di ispirazione per gli altri tecnici del Circus, che nel corso degli anni hanno cercato di emulare i tedeschi con risultati più o meno ottimali. Vedasi, più nello specifico, il motore sviluppato dalla Honda nel corso del 2017, quando i giapponesi ancora fornivano le proprie unità motrici alle monoposto McLaren.

Un’altra grafica, sempre a cura di Giorgio Piola, ci illustra il posizionamento dello split-turbo nei propulsori Honda del 2017.

Anche in casa Alpine, i cui motori sono tristemente famosi per la loro inaffidabilità, si era da tempo deciso di passare alla filosofia split-turbo introdotta dai tedeschi nel 2014. Il cambiamento di architettura del motore era stato pianificato già da svariate stagioni, ma solamente nel 2022 le vetture francesi hanno potuto apprezzare i vantaggi di questa tecnologia, anche grazie ad un nuovo design del posteriore. E, come ha spiegato il direttore esecutivo Alpine, Famin, quella di separare turbo e compressore è stata una decisione cruciale, soprattutto in ottica futura dato il congelamento dei motori.

Nel 2022 avevamo un propulsore completamente nuovo di zecca su cui erano stati apportati diversi cambiamenti. Il più importante in termini di packaging è stato l’aver separato il turbo ed il compressore. Ciò ha migliorato le prestazioni aerodinamiche della vettura, ma ha anche comportato delle modifiche in termini di peso e raffreddamento. […] Volendo generalizzare, non si è trattata solo di una trasformazione a livello tecnico, ma un vero e proprio cambiamento nel modo di lavorare con Enstone, e i risultati del 2022 sono la prova di questa sinergia” ha ammesso Famin.

Famin ha poi proseguito ribadendo ancora una volta le priorità nello sviluppo in casa Alpine. “Quella appena trascorsa è stata una stagione positiva in termini di prestazioni. Abbiamo davvero ridotto il divario rispetto agli altri produttori e ora non ci sono più come prima differenze davvero significative tra le migliori e le peggiori Power Unit. Ma ovviamente non abbiamo lavorato solo sul propulsore, piuttosto ci siamo concentrati sulle prestazioni gereali della vettura. Le prestazioni del propulsore sono molto importanti, certo, ma se possiamo ottenere un guadagno aerodinamico scendendo a compromessi sul lato Power Unit, allora siamo disposti a farlo“.

 

Prestazioni a discapito dell’affidabilità: la linea di sviluppo Alpine

Dopo il passaggio della McLaren dai propulsori Renault a quelli Mercedes, Alpine è rimasta l’unica scuderia in griglia ad essere motorizzata dalle power Unit francesi. Il che, pensandoci, potrebbe costituire un grosso problema dal momento che tutto lo sviluppo del motore passa esclusivamente dalle mani e dalle menti dei tecnici Alpine. E i risultati, in un certo senso, si sono visti. Nel corso del 2022, infatti, la scuderia d’oltralpe ha accusato numerosi problemi all’impianto di raffreddamento (principalmente dovuti alla pompa dell’acqua) che alla lunga si sono rivelati un grosso deficit. Basti pensare, ad esempio, ai numerosi ritiri accusati dai due alfieri della scuderia francese – sei DNF su otto conquistati solo da Alonso.

GP Spagna 2022: uno degli innumerevoli DNF di Alonso nel corso della stagione, causati dalla scarsa affidabilità della sua Alpine

Tuttavia, come ha ribadito più volte lo stesso Famin, i tecnici Alpine ha iniziato la stagione conoscendo già a priori i problemi di inaffidabilità della Power unit, principalmente dettati dal fatto che gli ingegneri francesi hanno preferito puntare sulle prestazioni nel corso dello sviluppo invernale. “Ci siamo presi un bel po’ di rischi nel cercare di sviluppare il motore il più a lungo possibile. Sapevamo che così facendo avremmo rischiato di non completare il processo di convalida in maniera completa. Certo, avremmo potuto sviluppare il motore in una maniera più normale, ma volevamo davvero spingere fino all’ultimo momento, forse un po’ troppo tardi visti i problemi“.

Il nostro obiettivo era chiaro – tornare in gioco in termini di potenza – ed è stato raggiunto. Con lo sviluppo del motore congelato per quattro anni, la strategia era quella di ottenere il massimo sul piano delle prestazioni, avendo poi la possibilità di risolvere i problemi di affidabilità in seguito” ha poi dichiarato l’ingegnere Alpine in conclusione.

Un rischio lucidamente calcolato nei minimi dettagli e che, come ha osservato anche Ralf Schumacher, potrebbe proiettare Alpine nelle posizioni di vertice nel giro di poche stagioni.

 

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