McLaren: tante criticità ma anche qualche nota positiva

In una recente intervista raccolta dai media inglesi, Andrea Stella ha fatto il punto della situazione in casa McLaren. Tante criticità sono emerse, ma anche qualche nota positiva che fa ben sperare i tifosi della storica scuderia di Woking.
 

Volendo trarre un bilancio che prende in considerazione le gare dal Campionato 2022 in poi, McLaren di certo non ne esce a testa alta. La scuderia di Woking, che nel 2020 e nel 2021 sembrava essere finalmente tornata ai vertici della classifica, ad occupare le posizioni che merita di occupare, è forse la più grande delusione di queste 27 Gran Premi caratterizzati dal ritorno all’effetto suolo. Gli inglesi avrebbero dovuto sfruttare il radicale cambio di regolamenti per compirere il passo definitivo e colmare i distacchi con le prime tre scuderie al vertice, ma le due vetture progettate degli stabilimenti McLaren finora si sono dimostrate non all’altezza del compito che tutti si aspettavano.

Ma quali sono le cause di questo importante tracollo? In una recente intervista rilasciata ai microfoni di RaceFans.net Andrea Stella ha provato a fare il punto della situazione in casa McLaren, analizzando gli aspetti positivi e quelli negativi legati alla nuova generazione di monoposto

 

Maggiori difficoltà nello sviluppo

L’ingegnere italiano, alla sua prima esperienza in Formula 1 alla guida di un team, non ha usato mezzi termini per descrivere la situazione spinosa che si è trovato a gestire una volta afferrate le redini della scuderia di Woking, alle prese con una MCL60 problematica e che esige parecchie attenzioni.

“Nelle nuove vetture ad effetto suolo gran parte delle prestazioni deriva da ciò che non vedi, ovvero dal sotto vettura. Osservando il fondo di una vettura è possibile vedere i canali Venturi e le rispettive paratie che svolgono un ruolo piuttosto significativo. I canali Venturi e le paratie lavorano insieme, quindi è impossibile dire: ‘Ho visto alcuni canali diversi su un’altra macchina, posso copiarli’. È una questione di flussi. Questo è anche il motivo per cui bisogna comprendere appieno i concetti di base – cosa che non abbiamo fatto ad inizio stagione -, perché poi inizia a diventare anche una questione di millimetri. Tutte le geometrie devono adattarsi ai movimenti vorticosi dell’aria e qui minime modifiche possono fare la differenza. Il nostro obiettivo ora è capire quali sono i concetti su cui concentrare lo sviluppo, e qui si gioca davvero con i millimetri“.

 

Baku, un fuoco di paglia?

Tra le strette curve ed i lunghi rettilinei del circuito di Baku, McLaren ha dimostrato di essere la quinta forza in pista, la migliore dopo quelle quattro scuderie che, al momento, sono irraggiungibili dal centro gruppo. Sia Norris che Piastri hanno terminato il GP d’Azerbaijan tra le prime dieci posizioni, conquistando un inaspettato doppio piazzamento a punti che molti attribuiscono alle modifiche che il team di Woking ha testato sulla MCL60 durante la quarta gara stagionale. Diverse zone della monoposto sono state aggiornate in vista della tappa azera, con una particolare perizia per quanto riguarda l’aerodinamica. Fondo e cofano motore rientrano sicuramente tra gli aggiornamenti più importanti ma, come ha fatto notare Stella, non sono queste le uniche componenti che hanno richiesto l’attenzione degli ingegneri inglesi.

“Un altro aggiornamento minoritario è il nuovo design della beam wing. Con questa nuova configurazione la beam wing è ora divisa ed è nel complesso è più efficiente. Abbiamo in programma di continuare a sviluppare anche quest’area della vettura per il resto della stagione, così come speriamo di avere almeno un altro paio di sviluppi riguardanti il fondo. Come ho detto prima, è davvero una questione di millimetri. Se cambi qualche parametro relativo alle paratie del fondo, sicuramente devi adattare qualcos’altro poiché nella macchina tutto è connesso. È davvero difficile trovare un dettaglio che funzioni isolatamente, senza altre modifiche, ed è per questo che spero ci siano un altro paio di sviluppi. Ma ci vuole tempo per produrre: dal design della geometria al suo utilizzo in pista possono essere necessari quasi due mesi“.

Non è un caso, dunque, che la gara di Baku si è rivelata essere a tutti gli effetti una parentesi limitata, guardando al canovaccio che McLaren ha messo in scena a Miami. La doppia esclusione in Q1 (non accadeva dal 2018) e la gara totalmente anonima, senza possibilità di lottare per le posizioni di rilievo, non sono figlie del caso: per invertire l’inerzia di una stagione non pochi e saltuari aggiornamenti.

 

Una nota positiva

Il tempo che i team passano in galleria del vento, sempre più limitato e sottoposto a rigidi regolamenti, è più importante che mai, e la correlazione tra i dati della modellazione virtuale e della pista reale è di vitale importanza. È questo il sottile limbo tra il capire a fondo la monoposto, risolvendone le fragilità, e l’essere passivamente spettatori di un declino inesorabile. È questo il sottile limbo tra la sopravvivenza nella categoria regina del Motorsport, con annessa possibilità di diventarne protagonisti, e il bruciare capitale su capitale con il rischio di scomparire nel giro di poco tempo.

In questo senso, McLaren può guardare al proprio futuro con una nota di positività. Andrea Stella afferma, infatti, di riscontrare meno problemi di correlazione dei dati con questa nuova generazione di monoposto rispetto la precedente. Ne consegue una maggiore facilità nel comprendere le problematiche della monoposto e, potenzialmente, una maggiore facilità nel risolvere tali lacune.

“Questa generazione di auto è complessivamente meglio correlata rispetto la precedente, almeno per quanto riguarda il nostro caso. Le limitazioni in galleria del vento con le precedenti monoposto erano molto più restrittive di quanto non lo siano ora, non solo per quanto riguarda la logistica, ma anche per quanto riguarda la correlazione aerodinamica. Nella generazione precedente c’erano parecchie vorticosità disperse in aria libera, generate per esempio dai bargeboard o dall’ala anteriore. Quindi quell’area era sempre un po’ più complicata da simulare. Ora, invece, l’ala anteriore funziona più lontano dal suolo e anche il fondo è meglio connesso. In queste auto molte cose accadono nel sottoscocca e qui, complessivamente, la correlazione è migliore“

Un pratico esempio degli effetti benefici di questa correlazione migliore deriva proprio dagli aggiornamenti che gli ingegneri McLaren hanno portato a Baku. “Non posso dire i numeri dell’efficienza aerodinamica, ma diciamo che ci aspettavamo qualcosa attorno a due o tre decimi. Questo è quello che ci aspettavamo e questo pensiamo sia successo. In termini di competitività, siamo leggermente più contenti di quanto lo fossimo stati finora, nelle prime tre gare“.