Mercedes orgogliosa dell’aggiornamento, nonostante Austin

Mercedes, attraverso James Allison, spiega cos’è successo realmente in un weekend in cui la figuraccia ha oscurato un ottimo aggiornamento.

Lewis Hamilton, oltre il danno anche la beffa. Eh sì, perché non bastava una pessima strategia del team che ha gettato alle ortiche una possibile vittoria (e grazie a Lewis si è salvato il secondo posto per Mercedes); la beffa è ancora peggio.

Dopo una prestazione sontuosa, con un bel ritardo da parte della FIA (tanto per cambiare), ecco la beffa.

La monoposto numero 44 (e pure la 16 di Charles Leclerc) è considerata illegale a causa dell’altezza del fondo; troppo basso per le caratteristiche del COTA.

Le regole sono regole, si sa. Ma c’è sempre quel sentore di fastidio, di scorrettezza che non piace. La FIA si sveglia sempre troppo troppo tardi. E questo non è corretto n’è piace al pubblico. Lascia sempre l’amaro in bocca. Troppe sfumature incerte nelle applicazioni, troppe decisioni discutibili.

Però, come se non bastasse, lascia perplessi anche la giustificazione di Mercedes: mancanza di tempo a causa della Sprint Race. Mah, non proprio il massimo. Ma quel che è fatto è fatto.

Il direttore tecnico James Allison ha fornito una spiegazione circa l’accaduto.

“Gli skid blocks sono fondamentalmente dei piccoli dischi di metallo, che vengono messi nel fondo“.

“A fine gara ci dev’essere uno spessore garantito. Ad inizio gara lo spessore è di 10mm, alla fine devono essere 9mm“; ha spiegato Allison.

“È consentita una certa quantità di erosione di questo disco che slitta toccando il terreno, ma non più di 1mm. Altrimenti, se la tua auto venisse ispezionata e, trovata al di sotto di quei 9mm, allora sarebbe troppo bassa e verresti squalificato. In effetti, è proprio quello che è successo“.

Cosa è realmente successo

Tutto è da imputare al format della Sprint Race.

Infatti, stando ad Allison, questo (già non particolarmente amato format) richiede molto più lavoro e si ricavano anche meno dati.

“In una sessione di prove classica cerchi di ottenere l’auto il più veloce, affidabile e legale possibile; assicurandoti di spuntare tutte le caselle che consentono all’auto di arrivare alla fine del fine settimana velocemente e in buona forma per quando vai a parc ferme“.

Il tecnico Mercedes ha poi aggiunto: “In un fine settimana di Sprint, sei molto più sotto pressione; hai solo un’ora all’inizio del fine settimana. In Free Practice 1 devi preparare l’auto per la prossima sessione, che è la qualificazione, la prossima sessione che è la Sprint Shootout, la prossima sessione che è la gara Sprint, e poi la gara stessa“.

“Dopo quell’ora, il dado è tratto. Hai scelto la tua configurazione e poi devi correre il resto del fine settimana con le scommesse che hai piazzato in quell’ora di corsa. Ciò significa molto meno tempo per valutare le cose rispetto al normale e molto meno tempo per fare correzioni prima delle restanti sessioni alla fine del fine settimana“.

“Austin è una pista con una superficie molto sconnessa e quindi sei un po’ più vulnerabile a urtare l’auto a terra. Semplicemente non abbiamo preso abbastanza margine alla fine della FP1“.

“Quando abbiamo fatto la nostra configurazione abbiamo controllato il fondo e tutto sembrava a posto, intatto dopo l’esecuzione della FP1. Ma i risultati della gara parlano da soli. Eravamo illegali, quindi chiaramente, avremmo dovuto avere la nostra auto impostata un po’ più alta per darci un po’ più di margine. È ovviamente un errore, è una sorta di errore comprensibile in un fine settimana di sprint in cui è molto più difficile ottenere tutto ciò, specialmente su una pista accidentata. Ma una lezione per noi in futuro è assicurarsi di prendere più margine, specialmente su una pista come quella con tutti i suoi dossi“.

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