Nonostante il grande lavoro per dotare la Peugeot 9X8 di migliorie, la nuova ala non sarà pronta per il Qatar.
Il grande lavoro svolto da Peugeot nell’ultimo periodo per avvicinare la 9X8 al gruppetto “dei big”, sta procedendo a gonfie vele, seppur non con i tempi previsti.
È infatti notizia delle ultime ore che la Casa del Leone inizierà il Campionato WEC 2024 con la medesima configurazione con cui ha terminato il 2023.
Malgrado gli innumerevoli test svolti con diverse componenti, fra cui la tanto agognata ala posteriore, abbiano dato riscontri positivi in termini di performance, il Marchio transalpino non sarà in grado di produrre tali componenti in tempo per la gara inaugurale del Qatar.
Il Direttore Tecnico di Peugeot, Olivier Jansonnie, ha spiegato come le operazioni atte ad equipaggiare la 9X8 con le nuove specifiche siano in atto anche in questi giorni, tanto che alla 1812 Km di Lusail in programma il prossimo 1-2 marzo, verrà portata la “vecchia” versione dell’auto.
“In questi mesi ci stiamo concentrando sullo sviluppo della nuova vettura, cercando di capire come procedere per l’omologazione. In Qatar correremo con la 9X8 in specifiche 2023, sarà uguale a quella che avevamo in Bahrain, senza alcun pezzo nuovo” ha dichiarato Jansonnie durante una tavola rotonda con i giornalisti alla quale ha partecipato anche la testata motorsport.com.
“Speriamo di poter introdurre quella con le specifiche 2024 ad Imola. Quello è l’obiettivo, a fine marzo dovremmo essere pronti con l’omologazione. Gli ultimi test hanno comunque dato le risposte che volevamo“.
Ala posteriore e nuovi pneumatici
Interrogato riguardo alla possibilità di vedere in pista la famigerata ala posteriore di cui si è tanto parlato, l’ingegnere francese ha tuttavia glissato, focalizzandosi piuttosto sulla dimensione degli pneumatici.
Le coperture della “nuova” 9X8 saranno infatti ora più strette all’anteriore e grandi al posteriore, con dimensione 29/34 contro le 31/31 della versione 2023.
“Stiamo ragionando sulla maggior parte delle modifiche in relazione alle dimensioni degli pneumatici. Quando si apportano dei cambiamenti bisogna sempre pensare a come viene distribuita l’aria attraverso tutta la vettura e di conseguenza il peso” ha commentato Jansonnie.
“Il disegno iniziale era concepito con una misura di gomme diversa e la distribuzione era puntata più sull’anteriore, per cui tutto ora è studiato in base alla nuova misura delle coperture“.
“Cambiare questa misura significa anche capire come vengono ridistribuiti i pesi e avere un nuovo bilanciamento ottimale del mezzo, che è la seconda parte più importante del nuovo pacchetto. Dobbiamo spostare tutto indietro in qualche modo, avere alcune parti più leggere sulla vettura, spostare un po’ di zavorra e così via” ha concluso.
Jansonnie ha poi imputato parte del ritardo nell’introduzione della 9X8 “versione B”, al processo di omologazione piuttosto lungo causato dal discorso “token”.
L’annosa questione dei “token”
Come ormai detto più volte, per una Hypercar omologata dalla FIA ci sono a disposizione 5 gettoni o “token” da poter spendere nello sviluppo prestazionale della vettura nel corso dei 5 anni di vita previsti dal regolamento, mentre ogni cambiamento atto a migliorare la sicurezza o l’affidabilità del veicolo, non prevede il consumo dei gettoni.
Nel caso della 9X8, il rischio di spendere più “token” di quanti concessi è piuttosto elevato, con la conseguenza che i tecnici della Casa transalpina stanno cercando di limitare le modifiche al fine di rientrare in quelli consentiti, evitando quindi di dover nuovamente omologare la vettura partendo da zero.
“Era impossibile essere pronti già a febbraio in vista del Qatar, in questo periodo stiamo cercando di capire se dovremo omologare una nuova auto, oppure ri-omologare alcune parti sfruttando i gettoni consentiti dal regolamento” ha commentato in merito il Direttore Tecnico di Peugeot.
“Non si può fare solo metà del lavoro, bisogna ultimarlo e questo richiede tempo, specialmente quando sai che puoi utilizzare solo cinque token; si deve essere certi di sfruttarli bene“.
“Per questo stiamo svolgendo anche tanti test, in modo da comprendere bene il funzionamento delle parti e vedere di farle rientrare in quello che può essere un token di omologazione“.
“Ovviamente non vogliamo rivelare troppi dettagli su cosa stiamo facendo esattamente coi token, ma sappiamo che uno corrisponde ad un capitolo dell’omologazione. Se vuoi cambiare qualcosa relativo al powetrain puoi usare un token per la trasmissione, un token è invece per il motore, e così via” ha spiegato Jansonnie.
“Quindi siamo ovviamente molto attenti a ciò che facciamo. Sappiamo di avere una quantità limitata a 5 gettoni in base alla configurazione dell’omologazione, per cui cercheremo di limitare il campo d’azione ai punti essenziali per le prestazioni“.
Nuova line-up
Riguardo al cambio di line-up prevista per questa stagione, con il passaggio di Muller sulla vettura #93 al fianco di Vergne e Jensen al posto di Paul Di Resta, che andrà invece al volante della #94 con Duval e Vandoorne, il tecnico transalpino ha commentato con grande entusiasmo, spiegando i motivi dietro la scelta.
“Ci aspettiamo che la competizione sia ancor più serrata da questa stagione in avanti e ogni dettaglio può fare la differenza. Abbiamo guardato lo storico dei dati accumulati e siamo convinti che si possa ottimizzare qualcosa a livello di assetti tra le varie formazioni“.
“Per questo abbiamo scambiato due piloti tra le vetture, in modo da rendere più facile trovare soluzioni e competitività per entrambe“.
