Paul Monaghan, tecnico Red Bull, ha spiegato per quali motivi è tornato in uso il pull-rod all’avantreno con le vetture a effetto suolo.
Dall’inizio dell’era a effetto suolo, fatta eccezione per la prima metà del 2022 (quando la Ferrari sembrava più veloce), la Red Bull ha imposto un dominio schiacciante. È innegabile che tale supremazia derivi in buona parte dall’enorme competitività della monoposto, progettata da nientepopodimeno che Newey e Waché. Una delle caratteristiche che ha contraddistinto le vetture di Milton Keynes dell’ultima generazione è certamente lo schema sospensivo anteriore. Infatti, due anni fa, la scuderia anglo-austriaca è stata l’unica, assieme alla McLaren, ad adottare all’avantreno il pull-rod, che si contrappone al push-rod. Quest’anno lo stesso schema è comparso anche sulla Racing Bulls e sulla Sauber.
Pull-rod e push-rod
Riassumendo in breve le differenze tra i due concept opposti, si deve subito dire che il pull-rod è composto da un tirante che lavora in trazione, mentre nel push-rod c’è un puntone che svolge la propria funzione a compressione. Il vantaggio principale del push-rod è che permette regolazioni d’assetto e riparazioni più semplici e veloci, data la maggiore accessibilità dei braccetti. Dall’altro lato, il pull-rod “sporca” meno l’aerodinamica, dato che il tirante può essere più sottile (e quindi più leggero) del puntone, essendo la resistenza della fibra di carbonio (materiale con cui sono realizzate le sospensioni) maggiore a trazione che a compressione.
Il pull-rod riesce anche a essere più rigido del push-rod, in quanto, siccome il tirante pesa meno del puntone, si migliora il rapporto tra massa sospesa e massa non sospesa. Infine, grazie alla differente disposizione dei componenti, col pull-rod è possibile abbassare maggiormente il baricentro rispetto al push-rod. A ogni modo, la scelta dello schema sospensivo dell’avantreno è fondamentale in queste vetture a effetto suolo. Difatti, dopo la rimozione dei bargeboards, le sospensioni anteriori sono l’unico elemento posto tra l’ala e le ruote anteriori e l’ingresso del fondo, vero protagonista della produzione di carico aerodinamico. Il pull-rod sembra quindi l’opzione più ovvia per ragioni aerodinamiche, che non sono però le uniche per cui la Red Bull lo ha preferito al push-rod.
Perché è tornato in uso il pull-rod anteriore?
Paul Monaghan, Chief Engineer della scuderia anglo-austriaca, è infatti intervenuto sulla questione relativa ai due schemi sospensive, evidenziandone subito le differenze: “Se si considera un push-rod, si tratta di un elemento della sospensione più ingombrante, quindi blocca maggiormente il passaggio dell’aria. Con una sospensione pull-rod, se si riesce a farla funzionare nel modo corretto nella parte inferiore del telaio, si ottengono alcuni vantaggi, a partire dalla rigidità.”
“Con il nuovo regolamento, l’altezza del telaio non è così elevata come quella delle vetture 2020 e 2021. E se si abbassa la parte superiore del telaio, si perde anche l’angolo con cui è pensato il push-rod. Quindi, per un determinato carico verticale, quanto più basso è il telaio, tanto più è necessario un carico maggiore per far funzionare il push-rod. Per questo se si riesce a trovare una soluzione meccanica migliore e si riesce a farla funzionare, gestirla all’interno del telaio e trovare un modo semplice per accedervi per le regolazioni, allora c’è una miglior strada da percorrere, ovvero il pull-rod.” ha continuato il tecnico britannico, spiegando perché il pull-rod all’anteriore sia tornato a essere un’opzione valida dopo essere caduto in disuso nel 2016, quando la Ferrari era passata al push-rod con la SF16H. La ragione di questo fatto è da ricercare nel telaio, ribassato rispetto a prima.
Quale schema è migliore?
Monaghan ha poi aggiunto che non c’è una scelta giusta a livello assoluto, in quanto tutto dipende da come si dispongono i vari componenti della sospensione, e ha sottolineato la rilevanza della posizione del tirante (o del puntone), data anche la ristretta finestra di funzionamento di queste monoposto a effetto suolo: “Molto dipende da dove si sceglie di far incastrare il puntone del push-rod nella parte alta del telaio, oppure dove riesci a posizionare il tirante del pull-rod in termini di altezze durante la fase di sviluppo. Si tratta di un elemento chiave, perché ciò che cerchi di fare è proprio gestire l’altezza da terra all’anteriore e con queste vetture non si ha una finestra di lavoro particolarmente ampia.”
“Quindi se una sospensione non è progettata bene e l’integrazione nel telaio non è ottimizzata, facendoti perdere libertà in termini di regolazioni sull’altezza da terra, allora le prestazioni ne risentiranno negativamente. Una volta che si è scelto su quale schema puntare e una volta che si sono compresi i compromessi in merito al packaging, si tratta solo di una questione di quanto e come riesci a integrarla nel telaio.” ha concluso il 56enne inglese.
Due piccioni con una fava
Sempre rimanendo in tema sospensioni Red Bull, è interessante notare che, come mostrato da motorsport.com, il braccio posteriore del triangolo superiore sia inclinato in modo da indirizzare il flusso d’aria verso l’ingresso dei condotti Venturi. Lo scopo principale della disposizione degli elementi della sospensione nella RB20 è meccanico, ossia accentuare l’effetto anti-dive, ossia il beccheggio della monoposto in frenata. Grazie a questa funzione, il muso della vettura non affonda in staccata, dando un’impressione al pilota di maggiore stabilità e reattività quando entra in curva. C’è però un secondo fine, di natura aerodinamica, dato che a Milton Keynes nulla è lasciato al caso. Infatti, come già detto, il braccetto superiore più arretrato è stato costruito anche per aumentare la portata d’aria al fondo, incrementando la deportanza generata e l’efficienza della monoposto.
In questo modo, Newey & co. sono riusciti a prendere due piccioni con una fava, utilizzando contemporaneamente lo stesso componente per due fini diversi. Ciò attesta (e conferma) la fame insaziabile di vittorie e la volontà da parte della compagine capitanata da Horner di non lasciare agli avversari neanche le briciole e di fare cappotto. Al momento la Red Bull sembra rimasta inarrivabile per tutti, riuscirà qualcuno a insidiarla?
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