Andiamo a scoprire assieme a Brembo i segreti delle staccate che caratterizzano l’elevatissimo tracciato Hermanos Rodriguez, teatro del GP del Messico.
Questo fine settimana si sfida l’altitudine record dell’Autodromo Hermanos Rodriguez di Città del Messico! 2240 metri sopra il livello del mare sorge la capitale messicana, casa dell’idolo locale Sergio Perez chiamato ad una prestazione di livello davanti al suo pubblico.
Qui le problematiche dovute all’aria più rarefatta si fanno molto importanti per due aspetti in particolare: l’aerodinamica che ne subirà le dirette conseguenze, generando meno carico a parità di configurazione rispetto ad un tracciato “tradizionale” e i motori saranno messi sotto sforzo dalla bassa capacità di raffreddamento e da un turbocompressore tirato fino all’ultima goccia di potenziale.
Proprio le temperature saranno uno dei grattacapi principali degli ingegneri in Messico, trovandosi ad aprire le pance delle vetture in maniera vistosamente maggiore per ridurre al minimo il rischio di rotture o malfunzionamenti. Stessa sorte avranno i freni, con una minore capacità di smaltire il calore generato dalle importanti staccate della pista dopo i lunghi rettilinei.
Parlando di staccate, vediamo cosa ci offrono i dati di Brembo sulle zone di frenata del Gran Premio del Messico!
Le caratteristiche della pista
4304 metri per un giro su tempi attorno al 1’20” grazie ai lunghissimi rettilinei e un terzo settore con curvoni veloci dove l’alto carico richiesto viene sfruttato in tutta la sua efficacia.
L’Autodromo Hermanos Rodriguez conta 17 curve, di cui tre classificate come hard dai tecnici Brembo, portando il tracciato messicano ad un grado di difficoltà di 4 su 5 a causa della scarsa densità dell’aria che rende complicato il raffreddamento dell’impianto frenante.
I piloti entrano in azione sul pedale del freno per il 22% del tempo sul giro in 9 delle 17 curve totali, tra cui tutto il settore che va da Curva 4 a Curva 7 comprese.
La zona di frenata più dura per i piloti è senza dubbio la staccata al termine del rettilineo principale di 1200 metri, arrivando a rallentare le vetture di circa 230 Km/h in 141 metri, tratto da compiere in 2,68 secondi.
Durante questa staccata, le forze di decelerazione in campo arrivano a toccare punte di 4,1G mentre lo sforzo dei piloti sul pedale del freno si attesta attorno ad un carico di 126 Kg, generando 2209 kW di potenza frenante.
Non è da meno anche la staccata di Curva 4, con un delta di velocità oltre i 210 Km/h e delle forze di decelerazione simili alla frenata del rettilineo principale.
L’antidrag: azzerare la coppia per sfrecciare al massimo
Non sono solo le ali, i sidepod e la scocca dell’auto a fare la differenza in termini di prestazione oltre alla pura power unit, anche gli impianti frenanti devono essere progettati in modo magistrale per estrarre quanta più performance possibile dalle vetture.
L’uso di una pinza tradizionale su una F1, oltre ad esporre l’auto a rischi molto più elevati di rotture o surriscaldamenti eccessivi, potrebbe comportare la presenza di coppia residua anche con il pedale del freno completamente rilasciato.
Ecco che Brembo ha sviluppato una nuova tecnologia per far fronte al problema. La casa italiana ha introdotto sulle sue pinze il cosiddetto antidrag, un sistema realizzato da una molla a torsione che riduce lo strisciamento delle pastiglie sul disco anche nelle fasi più estreme della gara.
Nell’esatto momento di rilascio completo del pedale del freno da parte del pilota, la molla riporta le pastiglie in posizione di non contatto con il disco, azzerando di fatto la coppia residua nell’impianto.
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