Dalla presentazione fino al pacchetto di Imola della SF24 EVO, ecco come la monoposto 676 di Maranello ha subito evoluzioni prima delle gare estive
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Una stagione molto positiva quella che ha vissuto la Ferrari in questo 2024. Lo storico team di Maranello, infatti, ha totalizzato uno score di 652 punti, il più alto da quando è stato introdotto l’attuale sistema di punteggio.
Nonostante ciò non sia stato sufficiente a battere la McLaren nel Costruttori, la Ferrari ha avuto un’annata più che positiva: 5 vittorie, 3 pole position e ben 23 podi totali, più di McLaren e Red Bull. Risultato impressionante, che rispecchia tanto l’andamento prestazionale della SF24, auto capace di impressionare sin dall’inizio dell’anno.
Veloce, ma soprattutto costante, e ne è prova Charles Leclerc, che quest’anno ha registrato il maggior numero di top 5 in gara (ben 21 volte nelle prime 5 posizioni nel 2024). Magistrale la stagione del monegasco, che però ha avuto a disposizione una macchina che si è sempre comportata bene, o quasi.
Infatti la SF24 è andata forte complessivamente in quasi tutte le piste, tranne in quelle europee estive, dove la monoposto di Maranello ha sofferto il pacchetto di aggiornamenti di Barcellona.
In questo articolo, che sarà suddiviso in più parti per motivi di lunghezza, andremo a ripercorrere le varie fasi della SF24, dalla presentazione fino a fine stagione, dove la macchina ha avuto delle parti sperimentali per la monoposto del 2025.
La SF24 alla presentazione presenta parecchie novità, quasi come una rivoluzione
La Ferrari SF24 viene presentata il 13 Febbraio 2024, e per gli appassionati e gli addetti ai lavori, la macchina è già una grande evoluzione. Un evoluzione molto molto profonda, essendo alcune parti completamente nuove. Potremmo dire un’evoluzione unita a una rivoluzione.
Innanzitutto, dal render si vedono implementate delle caratteristiche a livello aerodinamico ispirate alla Red Bull RB19, ma non solo. Partendo dall’anteriore si nota una rivisitazione completa del profilo alare, che prende ispirazione della vettura austriaca del 2023.
La conformazione dei flap è diversa, questo per raggiungere una migliore pulizia dei flussi che vengono frontalmente, ma soprattutto è stato cambiato il punto di appoggio del nosecone sul piano principale dell’ala.
Esso è più staccato, e da maggiore carico locale e migliore accelerazione della struttura fluida in quel punto. Inoltre, da sottolineare la conformazione diversa dell’endplate, fatto così da accentuare l’effetto outwash e posizionare un tyre contact patch più esterno alla gomma.
A livello di cinematica, modificata in maniera precisa la sospensione anteriore. Ferrari per quest’anno si è affidata al push-rod, convenzionalmente quello più facile a cui accedere in fase di messa a punto, ma spostandone cinematica e aero-meccanica verso delle soluzioni interessanti.
La SF24, infatti, ha recuperato una buona percentuale di anti-dive andando ad alzare l’attacco del wishbone di parecchi millimetri, evitando un trasferimento di carico eccessivo sull’assale anteriore.
Questa scelta, tra l’altro, porta a cambiare cinematica, spostando il centro di rollio più in alto, e aumentando la rigidezza della monoposto. Non solo, si evita di accentuare la migrazione del centro di rollio, così da rendere più prevedibile e guidabile la macchina.
Inoltre, così facendo, vi è maggiore Camber Recovery, ovvero una migliore capacità di mantenere il battistrada perpendicolare all’asfalto in ogni situazione, così da mantenere uniforme l’usura e la temperatura d’esercizio esterna.
A livello aerodinamico, invece, la maggiore distanza tra i 2 bracci permette una riduzione di spessore dei link sospensivi, aumentando la portata di fluido disponibile, e diminuendo il drag.
L’aerodinamica centrale cambia, la SF24 migra nel generare carico
Passando all’aerodinamica di centro vettura, la SF24 ha avuto una gran modifica al SIS, il cono antintrusione regolamentare, che viene spostato esternamente sullo scalino della porzione iniziale del fondo (questo ripreso dalla RB19).
Importante questo, così da aumentare lo spazio presente sull’undercut della macchina, al fine di migliorare l’outwash con la floor edge più pulita, e di avere inwash sufficiente per portare maggiore aria al retrotreno.
Lo spostamento del SIS ha permesso una migliore disposizione delle masse radianti della vettura, motivo per il quale Ferrari, nel corso dell’annata 2024, ha avuto una capacità di scambio termico più efficiente rispetto all’anno scorso (un esempio è Messico, dove la SF24, in proporzione alla SF23, ha faticato decisamente di meno, portando a una fantastica vittoria di Sainz).
Una migliore circumnavigazione del fluido è stata consentita anche da un maggiore scavo del profilo centrale della pancia, così da aumentare l’adesione molecolare del fluido alla superficie.
Un dettaglio che tutti hanno notato e la conformazione della presa d’aria: in Ferrari hanno iniziato con un inlet a vassoio, così da accentuare la capacità di fluido presente nel sottosquadro. Aumenta la pressione statica locale, ed aumenta l’effetto outwash.
Facendo così incrementa l’efficienza aerodinamica. Nel render è presente pure una “vasca” sulla sommità dei sidepods, che va ad accentuare l’effetto downwash e va a portare maggiore aria al diffusore.
Per quanto concerne il fondo, dal render si vede un reshaping della porzione anteriore, così da aumentare la sovrappressione locale ed aumentare l’outwash presente, così da migliore l’efficienza dei flussi presenti.
Il bypass-duct della SF24 riprende il concetto del S-duct della SF23, considerando che questo elemento energizza lo strato limite a bassa energia, ritardandone lo stacco dalla superficie alare.
Nella zona del retrotreno, come all’avantreno, cambia la cinematica delle sospensioni della SF24
Riguardo invece il retrotreno, la SF24 render presenta la stessa sospensione pull-rod, in controtendenza con le altre squadre che sulle proprie monoposto adottano uno schema push-rod, per convenzionalità aerodinamiche.
Difatti, lo schema push-rod, essendo che lavora per compressione, è più rigido rispetto allo schema pull-rod, che invece è più “flessibile” in termini di cinematica e permette di sopportare carichi maggiori.
Il push-rod, però, permette un’escursione minore, perciò a pari carico, evita il fenomeno del pompaggio aerodinamico (alias porpoising). Molti dei team, da ormai 2 anni, seguono la filosofia push-rod.
Ferrari, invece, adotta l’approccio opposto, però cambiandone, anche qua, i cinematismi. C’è infatti una novità: è stata ridotta la scatola del cambio, perciò vi è più spacing per posizionare i bracci link delle sospensioni.
Questo migliora notevolmente l’aerodinamica posteriore, rendendo maggiormente pulito l’impatto frontale con il flusso in arrivo. Rimane comunque lo schema a freccia del braccio secondario del triangolo superiore, questo per migliorare la trazione.
La SF24 “rivoluzionata” si comporta bene, c’è stabilità e potenziale
Detto ciò, la SF24 della presentazione si può definire una rivoluzione non troppo completa rispetto alla SF23, con il quale sono rimasti alcuni punti di contatto. In Ferrari si è lavorato molto per ridurre la sensibilità dell’anteriore ai continui cambi di rollio e beccheggio.
Questo per evitare di stravolgere un progetto di suo molto delicato. L’anteriore della SF23, in effetti, era potenzialmente efficace, ma la ridotta finestra di utilizzo ne ha limato le potenzialità viste in galleria del vento.
Per questo Ferrari si presenta ai test con un solo obiettivo: cercare di confermare la bontà del progetto SF24, che mira ad aumentare la stabilità e la prevedibilità di guida sul long run e sul giro secco.
Ed è effettivamente ciò che succede. Al termine dei test, infatti, la vettura di Maranello è la più stabile a centro curva, e non si scompone eccessivamente sul giro.
Mancano ancora carico e grip in proporzione alla Red Bull RB20, ma è già un ottimo passo in avanti nell’essere seconda forza stabile, e avere un ottimo margine di sviluppo per la stagione. Spoiler: ci sarà, ma solo dopo aver perso metà stagione dietro a degli sviluppi errati, come vedremo poi.
Il pacchetto di Imola potenzia la SF24, specialmente nell’aerodinamica delle pance
Ferrari porta il primo vero pacchetto di aggiornamenti nell’appuntamento di casa, al Gran Premio di Imola. Aggiornamenti che, come anticipato dal TP Frederic Vasseaur in occasione del Gran Premio di Miami, porta delle rivoluzioni profonde nel sistema aero-meccanico della SF24.
Cambia completamente il lato centrale dell’aerodinamica della monoposto EVO di Maranello, che cambia radicalmente la posizione delle prese d’aria. Si è optato per un inlet stile Red Bull RB20, con la bocca dei radiatori posizionata sotto il vassoio superiore. Questo viene fatto al fine di prevenire lo stallo aerodinamico in quella zona, e avere una migliore pressurizzazione, così da rendere efficace il raffreddamento dei radiatori.
Altro motivo di importanza è l’aumento di volume nel sottosquadro, così da accentuare l’effetto outwash per maggiore gradiente di pressione statica, e affinare al meglio il carico al retrotreno.
Viene cambiata anche la disposizione degli specchietti, questo fatto apposta per migliorare la distribuzione di aria nella zona iniziale dei sidepods. Per migliorare la struttura vorticosa dell’area centrale, vengono implementati due G.V in prossimità dell’Halo, così da potenziare il vortice outwash verso l’esterno.
Viene inoltre cambiata l’ala posteriore, con delle micro differenze, per quanto concerne il bordo di uscita della parte terminale del flap superiore. Viene tagliata la giunzione tra quest’ultimo e l’endplate, rendendola più squadrata e meno rotonda. Questo viene fatto per potenziare il campo di pressione sul profilo, migliorandone il carico locale.
Questi piccoli interventi sono stati fatti al fine di migliorare i punti deboli della guidabilità della SF24: fino ad Imola, difatti, si è presentata una macchina con un anteriore decisamente migliore in fase di entrata, segno che il lavoro fatto sulla stabilità della piattaforma è migliorata, con qualche carenza in fase di uscita, legata probabilmente a un’errata taratura sospensiva.
Il potenziale c’è, ma nel circuito emiliano la SF24 delude le aspettative
A Imola, la SF24 nell’arco di tutto il weekend, dimostra bontà del progetto, senza però effettivamente degli step in avanti. Sappiamo tutti come, con queste vetture a effetto suolo, portare aggiornamenti non ti sblocca ulteriore performance, ma ti amplia la finestra di funzionamento in cui le monoposto si stabilizzano.
Tuttavia, in qualifica le vetture modenesi deludono le forti aspettative che si erano innalzate per il weekend imolese. P4 e P5, risultato ben diverso da quello che ci si aspettava alla vigilia.
Cos’è successo alla SF24? Molto semplice: analizzando la telemetria del Q3 tra Verstappen, Piastri e Leclerc si notano sin da subito le difficoltà nel primo settore per la SF24, al quale risulta molto difficile accendere fin da subito la mescola Soft.
Questo si nota in uscita dalla Variante Tamburello, dove Leclerc ha bisogno di parzializzare maggiormente con il pedale del gas rispetto a Max, mentre in staccata ha bisogno di più metri.
Ma non solo: pare essere difficile anche la fase di percorrenza, con una monoposto in difficolta nel passaggio sui cordoli, segno di difficoltà del fondo a mantenere livelli di carico costanti alla variazione di altezze.
Per questo quindi, il pacchetto di Imola verrà “completato” a Barcellona. Del pacchetto di aggiornamenti spagnolo ne parleremo successivamente, nella Parte 2. Stay tuned!
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