Con la nuova stagione alle porte, in alcuni si chiedono come effettivamente Ferrari mitigherà ai suoi punti deboli, tra cui la trazione in uscita curva
Ferrari si appresta a definire i ritocchi finali per ultimare la SF-25, auto che competerà nel Campionato di Formula 1 2025, contro le rivali McLaren e Red Bull. L’arrivo di Lewis Hamilton dalla Mercedes, ha sbloccato maggiore ottimismo, clima di serenità e lavoro all’interno del team di Maranello.
Soprattutto per quanto concerne le modalità di lavoro, che verranno influenzate in maniera diretta dal 7 volte campione del mondo, carico e pieno del carisma giusto per affinare al meglio le qualità di una squadra in una buona fase di crescita.
Queste doti si rispecchieranno soprattutto in fase di messa a punto e feedback per lo sviluppo, da anni dei punti deboli per Ferrari, che ha sempre faticato a trovare un giusto punto di equilibrio della monoposto per tutto l’arco della stagione.
Un punto in cui sicuramente si andrà a lavorare maggiormente, con più ricerca, è tutta la zona del retrotreno, oltre ovviamente a un restyling “rivoluzionario” di tutta la parte anteriore e centrale del corpo vettura.
Perché diciamo questo: Ferrari modalità wing car (ovvero le monoposto a effetto suolo dal 2022), ha sempre avuto come punti di forza la velocità e la reattività in uscita curva.
Grip meccanico al posteriore punto di svantaggio nella SF24
La trazione per la F1-75 e la SF-23 erano di fondamentale importanza (la F1-75 era un mostro di meccanica, sfortunatamente rovinata dalla DT39, mentre la SF-23 era un auto che prediligeva una finestra corta, ma con caratteristiche congenite dalla precedente vettura a fondo Venturi del 2022).
Se dovessimo parlare, invece, della SF-24 diremmo di una monoposto con una più ampia finestra rispetto alle sue due predecessore, ma con performance pura in trazione minore.
A dir la verità, la vettura 2024 aveva come punto di forza (specialmente dopo tutti gli aggiornamenti), l’avantreno, rendendolo solido e meno sensibile ai cambi di massa e downforce, migrando però il baricentro meccanico della monoposto.
Gli aggiustamenti sulla SF-25 derivano in gran parte da ciò che era possibile migliorare l’anno scorso su una vettura come la SF-24, che ha poi dimostrato delle carenze a livello di sviluppo.
A livello di meccanica possiamo dire che la SF-24 nasceva con dei limiti. Limiti che hanno portato a cambiare continuamente compromesso meccanico sulla monoposto, e di fatto hanno portato a “migliorare certi aspetti, peggiorarne altri“.
Possibile la carenza sul settore dinamica del veicolo, che Loic Serra, ingegnere francese ex Mercedes, punta assieme a Ferrari a migliorare notevolmente.
Antisquat e modifica al passo della monoposto
Adesso, parliamo direttamente della problematica trazione, e di come l’adottare un possibile layout push-rod al retrotreno, non è esattamente una scelta congeniale a ciò che vorrebbe Ferrari. Cioè i vantaggi ci sarebbero, ma non sono cosi grandi come ci si aspetta.
Per cercare un maggiore grado di compliance tra meccanica e aerodinamica, i team spesso adottano soluzioni di “antisquat” alla sospensione posteriore.
Per chi non lo sapesse, lo squat di una sospensione non è altro che l’abbassamento del retrotreno di una vettura in fase di accelerazione, cioè un beccheggio al posteriore.
Questo succede perché, in fase di movimento brusco, le forze inerziali provocate da un’accelerazione del corpo vettura lungo l’asse longitudinale sono elevate.
Succede che il centro di massa migra verso l’indietro, per effetto del momento torcente attorno a quest’ultimo. Maggiore è l’altezza del baricentro, maggiore sarà il trasferimento di massa.
Un altro fattore che riduce sensibilmente la migrazione di carico in accelerazione è la lunghezza del passo, che ha inoltre importanti vantaggi sul lato aerodinamico della monoposto, essendo una vettura con una lunghezza maggiore (che attenzione, viene gestita poi dai tecnici in come viene distribuita sulle geometrie), avrà, ad esempio, un’asse anteriore meno sensibile al tyre weak, che produce turbolenze e vortici nocivi per l’elemento cardine di queste monoposto, ovvero il fondo vettura.
Ferrari cerca maggiore trazione con l’inclinazione dei wishbones
Per questo motivo, Ferrari potrebbe riordinare completamente la distribuzione dei pesi, passando per modifiche geometriche al telaio. Tornando al discorso antisquat, è importante un altro fattore per evitare l’eccessivo beccheggio: parliamo della disposizione geometrica, che i vari angoli dei braccetti assumono sull’intero layout.
Dei wishbones maggiormente inclinati riducono l’abbassamento, andando a sviluppare meno momento torcente, e quindi più rigidità della monoposto in fase di trazione. Anche qui parliamo di compromessi meccanici che vanno a bilanciare reattività e stabilità al posteriore.
Nella ricerca di una maggiore trazione, i tecnici Ferrari hanno cercato di modificare lo spostamento del mechanical balance, prediligendo una vettura morbida in fase di trazione (quindi spostando il bilanciamento in avanti). Così facendo si migliora l’efficienza alle basse velocità, aumentando il grip meccanico.
Il push-rod al posteriore: è davvero una sicurezza?
Per quanto concerne il push-rod adottato al retrotreno, è probabilmente più una scommessa che una sicurezza per Ferrari.
La Rossa cerca di migliorare lo spazio utile nel fondo vettura, e con un layout a piantone si potrebbero spostare le masse in alto, permettendo un maggiore lavoro sulla diffuser throat. Utilissimo per snellire la parte inferiore. Ma attenzione. Lo schema a compressione regge meno carico rispetto al pull-rod, che invece tende a essere più flessibile in certi casi.
Ricordiamo che tra i due layout non vi è nessuna differenza a livello di vantaggio, se non per quanto riguarda l’aerodinamica. La scelta tra push-rod e pull-rod dipende molto dalla mappa aerodinamica della vettura, null’altro.
Inoltre ci sono molte molte ore di lavoro al fine di ottimizzare il know how nel passaggio tra un layout e l’altro. Tempo che Ferrari avrà speso per cercare di migliorare e affinare le caratteristiche della SF-25 in galleria del vento.
Più che layout, ci si aspetta da Ferrari piccole modifiche, non visibili a occhio, che interesseranno maggiormente la disposizione dei link sospensivi, facendo si che ci sia maggiore sintonia con il fondo, anche in base ai diversi comportamenti dinamici di deformazione e rigidità delle masse sospese.
Ricordiamo sempre come Frederic Vasseaur, TP della Ferrari, abbia affermato quanto poco ci sia in comune tra SF-24 e nuova SF-25, che verrà svelata il 19 Febbraio, e si spera in un miglioramento dei punti deboli, senza aver compromesso eccessivamente i punti di forza dello scorso anno
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