Pochi giorni fa, McLaren ha presentato la nuova MCL39 a Silverstone, osando in alcune parti…
La McLaren MCL39, che ha fatto la sua apparizione per la prima volta nella giornata di Giovedì 13 Febbraio nel circuito di Silverstone, si è fatta vedere da tutti gli addetti ai lavori, una monoposto rivisitata al fine di ottenere in efficienza su ogni tipo di carico.
Introdotte, per esempio, delle soluzioni innovative al reparto sospensivo, con un approfondimento speciale sul migliorare la stabilità della piattaforma nelle fasi di marcia del veicolo, trovando un compromesso però con la sensibilità di guida e l’efficienza aerodinamica dei flussi d’aria che incontrano l’avantreno.
L’obiettivo, infatti, di molti dei team nel 2025, sarà quello di massimizzare ogni minimo spazio e dettaglio nella cura della monoposto, che faccia valere anche 1 decimo o meno, che in una griglia di valori così vicini possono davvero fare la differenza.
Inoltre da non sottovalutare nemmeno la nuova direttiva. Con l’avvento della nuova DT018, i valori in pista potrebbero cambiare a sorpresa, lasciando spiazzati alcuni team e, involontariamente, avvantaggiando altri.
Ricordiamo, la nuova direttiva sarà soprattutto incentrata sul tema aeroelasticità e flessione delle ali, che da ormai mesi ha scatenato un terremoto tra team, specialmente McLaren e Mercedes, che hanno riportato il maggiore coefficiente di flessibilità dell’ala
McLaren punta nel rastremare le forme e ottimizzare l’aerodinamica
Ricordiamo come l’obiettivo principale del team di Andrea Stella sia quello di migliorare su tutti i fronti, dalle piste ad alto carico, dove la McLaren MCL38 era regina indiscussa lo scorso 2024, a quelle a basso carico, dove forza longitudinale, frenata e baricentro nello stretto sono elementi tra loro obbligatoriamente in sintonia in questo tipo di layout.
La McLaren MCL39, perciò, punta a massimizzare l’efficienza aerodinamica su tutti i livelli di carico. “L’attenzione nel progetto 2025 è stata rivolta a massimizzare l’efficienza aerodinamica della vettura”, commenta Andrea Stella, TP della Scuderia Papaya. Tutto ciò, però, è stato analizzato in maniera esaustiva e fluida nell’analisi sulla MCL39 passo dopo passo
Oggi, perciò, riprenderemo il tema sul focus sospensivo, importantissimo sulla MCL39, perché è probabilmente la sezione che più è stata modificata in termini di volumi e caratteristiche. A livello di layout, rimangono invariati lo schema Pull-Rod all’avantreno e Push-Rod al retrotreno, congeniali allo schema aerodinamico che il team britannico ha voluto intraprendere già nel 2023 sulla McLaren MCL60, basandosi molto sulle idee di Red Bull.
Tuttavia, è proprio a livello concettuale che cambiano parecchie cose sulla sospensione. Andiamo però a vedere nel dettaglio con la foto sotto
Si vedono chiaramente delle differenze sostanziali nei punti di ancoraggio delle sospensioni: partiamo proprio dall’elemento che più viene risaltato, ovvero il braccio anteriore dell’wishbone superiore. Viene posizionato con una geometria diversa, aumentando l’inclinazione del link. Aumentando questo angolo di ancoraggio, viene abbassato il punto di attacco del braccio posteriore sempre del triangolo sopra.
Aumenta la distanza tra i due bracci. Inoltre, pure all’wishbone inferiore sembrano essere cambiate le distanze e i punti di ancoraggio, facendo sì che vi sia maggiore spazio “pulito” per i flussi d’aria.
Già, perché uno degli obiettivi di questa disposizione così aggressiva, è proprio quello di avere un’ottimizzazione aerodinamica, cercando maggiore efficienza possibile. Il punto di ancoraggio così del braccio inferiore, è probabilmente stato fatto per avere una migliore distribuzione aerodinamica verso i canali Venturi e gli inlet laterali.
Tutto ciò, però, segue un principio che da parecchi anni viene ricercato in praticamente tutti gli ambiti dell’automobilismo, dalla produzione di modelli stradali fino allo sviluppo di prototipi e mezzi da competizione, come può esserlo una monoposto di Formula 1: parliamo chiaramente dell’effetto antidive
L’Antidive è una delle arti che molti ingegneri si sforza di far funzionare
Con questa immagine, probabilmente non si potrebbe fare chiarezza su cosa si intende per effetto antidive della sospensione anteriore, perciò andiamo con calma, e proviamo a spiegare anche a livello fisico cosa si intende: prendiamo in esame più punti materiali in un corpo qualsiasi, dotato per forza di un centro di massa, ovvero un punto per cui un determinato sistema si comporta come se tutta la massa fosse concentrata in quel punto, e viene definito come rapporto tra la sommatoria del prodotto tra la massa in un i-esimo punto e la coordinata nel sistema cartesiano x in un i-esimo punto, diviso la sommatoria di tutte le masse.
Immaginiamo che, per effetto di inerzia, la massa si sposti in fase di moto longitudinale del corpo (ad esempio in frenata). In quel caso, le masse di quel corpo tenderanno a spostarsi tutte verso la direzione del vettore forza che ha agito su quel corpo. In questo caso, abbiamo avuto un trasferimento di carico.
Sulle monoposto di Formula 1 (e non solo), in fase di frenata, cioè l’esempio di prima, il carico di massa tenderà a spostarsi dall’asse posteriore (dipende anche com’è distribuito il peso), a quello anteriore, causando un’alterazione delle altezze da terra dei due assali, per via della compressione delle molle all’anteriore e dell’estensione di queste ultime al posteriore.
Subendo ciò, una monoposto a effetto suolo avrebbe un effetto Venturi diminuito, poiché la sezione in cui passa il fluido (aria), avrà una variazione in centimetri, facendo si che cambino i valori delle funzioni di stato come pressione e velocità, cambiando l’ecosistema aerodinamico della vettura.
Questo fenomeno è un movimento oscillatorio chiamato beccheggio. L’antidive, invece, non è altro che una caratteristica progettuale che contrasta questo movimento oscillatorio in fase di moti longitudinali. Il principio dietro l’antidive, in maniera esaustiva, è caratterizzato da dei bracci disposti longitudinalmente con un’inclinazione, in maniera tale che la forza di trazione orizzontale possa contrastare il trasferimento longitudinale della massa.
L’antidive da vantaggi precisi, e McLaren lo sa
I vantaggi di una geometria sospensiva antidive, li abbiamo spiegati indirettamente prima. Se con il trasferimento di massa all’asse anteriore vi è una discontinuità dell’altezza da terra, allora con una sospensione antidive, questa discontinuità sarà meno accentuata, al fine di stabilizzare il più possibile la piattaforma aerodinamica e potenziare l’effetto suolo sotto la vettura.
Inoltre, avere meno sensibilità ai cambi di downforce in frenata, rende maggiormente prevedibile la monoposto, facendo sì che il bilanciamento non cambi eccessivamente.
È però importante sapere che non è mai conveniente spingersi a valori prossimi al 100% di antidive per alcune ragioni. Sicuramente la prima è quella di avere meno sensibilità in frenata, non sentendola per via di una piattaforma che rimane livellata.
Quindi sicuramente una ragione di guida. Un’altra ragione è puramente meccanica, rendendo la vettura molto nervosa nell’assorbire le asperità stradali da parte della sospensione. Inoltre, una disposizione molto aggressiva dei bracci, potrebbe portare a rivedere tutti i parametri di assetto, come ad esempio l’angolo di campanatura e di Caster, che può arrivare ad assumere valori sfavorevoli.
Per concludere, le scelte della McLaren sulla MCL39 rispondono a una necessità progettuale di migliorare il sistema di aero-meccanica, facendo sì che la meccanica sia al servizio dell’aerodinamica, specialmente in una Formula 1 come questa, dove l’effetto suolo prevale, avere un’assetto costante è di priorità fondamentale
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