La Ferrari SF-25 si è presentata con parecchi nuovi dettagli di nicchia, soprattutto in alcune parti, tra cui l’ala posteriore
Ferrari svela al mondo la sua SF25. Al F175 live, tenutosi a Londra, la Scuderia di Maranello ha tolto i veli alla vettura targata con il codice interno “677”, che sarà la prima monoposto del Cavallino Rampante di Lewis Hamilton.
Il 7 volte campione del mondo si è ritenuto emozionato e allo stesso tempo soddisfatto dei test tenuti a Fiorano con la SF25, nella giornata di Mercoledì 19 Febbraio. Anche Charles Leclerc, beniamino dei tifosi della Rossa, si è ritenuto soddisfatto del bilanciamento e della guidabilità della monoposto 677, non spingendosi troppo oltre nelle parole.
“Per quanto riguarda le sensazioni, l’aspetto positivo è che non ci sono state sorprese negative, che è quello che cerchiamo nei primi giri”, commenta il monegasco classe 1997‘. “Non abbiamo riscontrato un feeling o numeri che non ci aspettavamo, non è stato il caso oggi, e questa è la notizia positiva. Andare oltre è molto difficile per ora, però il feeling è stato buono e l’ambiente era incredibile”.
Un vantaggio precedentemente non avuto con Sainz
Chiaramente, si parla solo di filming day, quindi possiamo dire una prima guida di prova con la vettura, anche se però entrambi hanno girato molto e iniziato a sentire parecchio il feeling. Più in particolare, si è visto che con Leclerc e con Hamilton, i tecnici hanno provato a verificare il range di funzionamento della monoposto, testando più parametri di assetto e più volte gestendo i 2 assali.
Pare, infatti, che la SF25 abbia una solida rotazione in curva, con un avantreno ben gestibile, e un retrotreno che lo segue bene. Inoltre, vi è pure da specificare il vantaggio di avere 2 piloti che guidano in maniera molto simile, come ha anche confermato Leclerc, molto entusiasta di questo aspetto veramente fondamentale, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo della SF25 nell’arco della stagione.
Quei dettagli al posteriore Ferrari che pochi hanno visto
Abbiamo già ampiamente analizzato la nuova Ferrari appena uscita (per l’analisi clicca qui), parlando dei punti chiave che sono stati posti a revisione da parte dei tecnici del Cavallino. La SF-25, alla fine, si può chiaramente affermare come un “evoluzione con dei tocchi nuovi” della Ferrari SF-24.
Chiaramente, una delle prime modifiche che non è passata sott’occhio è il cambio di layout sospensivo all’avantreno, passando dal Push-Rod al Pull-Rod, con l’asta che lavora per trazione, sopportando maggiori carichi. Ma una modifica, di cui molti hanno accennato ma senza parlarne in maniera approfondita, è probabilmente all’ala posteriore.
Il profilo alare principale al retrotreno ha subito alcune modifiche importanti al mainplane e alla bandelle laterali, le endplates. Cosa notiamo? Per prima cosa, rispetto all’ala della Ferrari SF-24, notiamo meno linearità sulla retta del bordo di attacco, sicuramente, e anzi notiamo una convessità geometrica presente sulla parte centrale. Il bordo di attacco così, con questa V-shape, potrebbe essere stato modificato al fine di mitigare il più possibile la pressione di ristagno.
Il punto di ristagno importante nella progettazione di una Formula 1
Cosa è la pressione di ristagno in un profilo alare? Possiamo spiegarla tramite un esempio molto sintetico e comprensibile a tutti: quando siamo in macchina, a velocità abbastanza sostenute, e mettiamo la mano fuori dal finestrino, sentiamo una pressione abbastanza alta sulla mano.
Perché? L’aria, che è considerata un fluido, con velocità V1, appena scontrerà una superficie perpendicolare (quindi con un angolo rispetto al movimento del fluido di 90 gradi), tenderà a trasferire l’energia cinetica in pressione su una superficie perpendicolare, andando quindi a ridurre la velocità.
Questa è in poche parole la pressione di ristagno, e in termini più specifici può essere considerata come la somma tra pressione statica e pressione dinamica di un fluido, che noi consideriamo come energia cinetica (per l’equazione di Bernoulli, P0=P+1/2*p*v^2).
Nelle Formula 1, è abbastanza importante cercare di limitare il più possibile questo tipo di pressione, poiché può portare a dei distacchi di vena fluida dalla superficie, e quindi a delle perdite di efficienza aerodinamica, e conseguente deportanza mancante.
L’ala posteriore è collegata a un elemento sul cofano motore
Spiegato il concetto alla base, sulla Ferrari SF-25, il modello V-shape rear wing, è stato implementato sicuramente per aumentare la quantità di moto al di sotto del profilo, per poi “spararla” verso l’alto, grazie alla sua interazione con il sistema beam wing-diffusore.
Tra l’altro, una cosa che non si è notato è il collegamento tra la zona dei cannoni e la convessità geometrica del bordo di attacco: in questa zona, infatti, non vi è un eccessivo effetto downwash, anzi, si nota che i filetti di vena fluida sono lavorati longitudinalmente rispetto ad altre monoposto, nella quale invece si cerca di energizzare e accelerare il flusso grazie a una pendenza maggiore.
Questo in realtà potrebbe essere spiegato pure dal design di alcune prese d’aria sulla shark-fin: difatti, questa zona è stata progettata in sinergia con il cucchiaio dell’ala posteriore, poiché alimenta maggiormente il bordo di attacco. E in che modo? Facendo sì che il design di questa pinna riesca a dividere in due il corpo vorticoso che si forma per via della direzione trasversale dell’aria.
Sarà così alimentato maggiormente il complesso ala-beamwing-diffusore della Ferrari SF25. In più, essendo l’aria calda con meno energia (meno densità insomma) rispetto all’aria con temperature più basse, probabilmente hanno cercato di arretrarlo così da evitare che queste perdite di energia intaccassero eccessivamente con il posteriore.
Inoltre, i flussi ad alta temperatura potrebbero essere energizzati dagli scavi del cofano motore, posizionate appena appena sulle feritoie d’uscita dei gas di scarico.
Tornando sul design dell’ala posteriore, notiamo inoltre come la lunghezza della corda alare varia in maniera studiata al fine di avere un carico aerodinamico omogeneo, e aumentare la differenza di pressione tra la parte centrale a V e la parte sulle piastre terminali, potenziando l’effetto outwash (che a sua volta viene alimentato dalla fessura tra upperfoil e piano principale).
L’ultimo dettaglio molto interessante è il design della bandella laterale: quest’ultima, infatti, è cambiata moltissimo per quanto riguarda il taglio tra piano superiore ed endplate. Cosa significa questo? Vuol dire avere una struttura vorticosa divisa pure qui, migliorare l’efficienza aerodinamica e lavorare meglio sui flussi. È interessante anche notare come sia la VF-25 che la SF25 condividano questa parte.
Tanti dettagli nuovi. Obiettivo? Entrambi i mondiali
Con la SF25, la Scuderia Ferrari punta sui dettagli e sull’aggressività di queste parti, al fine di unirle a un lavoro di comprensione e messa a punto il più affine possibile allo sviluppo della monoposto. L obiettivo è chiaro: riportare i due titoli iridati a distanza di ormai 18 anni di distanza dall’ultima corona Piloti Ferrari, ai tempi conquistata da Kimi Raikkonen
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