Aston Martin si presenta con maggiore misura ed equilibrio, nonostante alcune novità nel corpo centrale della monoposto, rispetto al 2024
Aston Martin presenta la AMR25, il 23 Febbraio 2025, con annesso shakedown a Silverstone in data odierna. La verdona, di cui la livrea era già stata mostrata all’evento F175 live di Londra, viene mostrata a tutto il mondo attraverso un rendering, dove si sono intraviste le prime novità a livello tecnico, poi successivamente confermate nelle foto della prova in pista della vettura. Monoposto che competerà per il Campionato Costruttori e Piloti del 2025, affidata all’esperienza e al carisma di Fernando Alonso. Il 43enne, difatti, non vuole sentir ragioni per mollare, e anzi punta addirittura a far crescere sempre di più l’Aston Martin, soprattutto dopo il prolungamento del contratto fino a fine 2026.
Discorso diverso per il suo compagno di squadra, Lance Stroll, il quale invece si presume abbia firmato un pluriennale con la squadra di Silverstone. Il canadese, però, è da parecchie stagioni ormai sottotono, come se non avesse voglia di guidare più, e questo si risente nelle prestazioni in pista e in errori discutibili ed evitabili (l’errore nel giro di formazione nel GP di Brasile 2024 ne è un esempio).
Insomma, sicuramente vi sono delle buone premesse per andare incontro a una squadra che da fine 2023 ha subito uno stallo nel suo percorso, che ha la possibilità di sbloccarsi con l’arrivo di Adrian Newey. L’ingegnere aerospaziale inglese, famoso nel motorsport per i suoi successi con McLaren e Red Bull, finirà di scontare il periodo di gardening l’1 Marzo 2025, permettendogli di lavorare meglio sull’auto 2026, nel quale Aston Martin punta molto
Monoposto per andare incontro alle esigenze dei 2 piloti
Aston Martin cerca un’inversione di tendenza dopo un 2024 ben sotto le aspettative, che sicuramente erano quelle di riprendere la forma del team di inizio 2023, quando la AMR23 era seconda forza. Non è tanto la posizione in classifica dell’anno scorso ad avere preoccupato (quinto posto nel Costruttori, come nel 2023), quanto invece i punti, 94 nel 2024 e 280 nel 2023. Una differenza in negativo di 182 punti. Aston Martin è stata più vicina in classifica nel 2023 rispetto al 2024, nei confronti dei 4 top team.
Oltre gli spostamenti che Aston Martin ha subito l’anno scorso, quindi parliamo di staff che si trasferisce dalla vecchia alla nuova sede, la bellissima e modernissima Technology Campus, la squadra ha subito un problema che molte squadre nel 2024 hanno avuto a che fare, ovvero la mancata correlazione. Mancata sintonia tra esami CFD e test in pista che deriva da più fattori: il primo lo abbiamo già detto, ed è l’assenza di stabilità dello staff, mentre il secondo riguarda più l‘aspetto tecnico della monoposto.
L’AMR24, difatti, possiamo considerarla come una vettura nata troppo estrema, non solo nelle forme, ma proprio nell’aerodinamica e nei cinematismi. Estremizzando dei concetti così poco affini a un team che sta subendo cambiamenti interni non può che peggiorare la situazione (vedi Ferrari nel 2023). La mancata correlazione dipende molto dal grado di know how che i tecnici hanno nei confronti della monoposto: in Aston Martin è mancato questo fattore, e si vedeva spesso nei weekend, in cui hanno provato mille soluzioni diverse, senza mai trovare una strada da seguire.
Andy Cowell, nuovo CEO di Aston Martin, afferma di voler portare la squadra a nuovi livelli di competitività. “Sono entusiasta di vedere la AMR25 in pista domani per lo shakedown in Bahrain. Questa macchina è il risultato di un duro lavoro svolto al nostro AMR Technology Campus“, commenta il nuovo CEO della squadra di Silverstone. “Abbiamo fatto tesoro delle lezioni apprese lo scorso anno e ci siamo concentrati sulla creazione di una vettura più intuitiva per Lance e Fernando“
L’anteriore è stato toccato poco e niente, se non per qualche elemento sull’ala e sulla sospensione
Cominciamo subito a parlare della AMR25, facendo premessa di una cosa: il 2025 sarà l’ultimo anno delle vetture wing car, che sfruttano l’effetto suolo. Molte monoposto, tra cui pure la Williams FW47, hanno optato per avere una maggiore linearità e misurazione rispetto ad altre, che invece hanno osato di più. Ricordiamo come in F1 osare e rischiare non voglia dire essere più veloci. Con queste macchine soprattutto, abbiamo visto quanto poco sia efficiente il fattore di estremizzare dei concetti.
La AMR25 è una vettura che riprende alcune caratteristiche della progenitrice AMR24. L’ala anteriore, come si vede nella foto sopra, pare essere una versione “fake” del render Aston Martin. Difatti, la vera ala anteriore si può notare nell’immagine sotto. Cambia molto la disposizione degli elementi nella continuità della corda alare, il che è un segno di un carico aerodinamico più omogeneo. Il drop è più aggressivo rispetto alla FW47, e tende a “scaricarsi” lungo tutto l’upperplane. Questo viene fatto per generare un campo di pressione tra nosecone e bordo di uscita, tale che si crei un effetto outwash maggiore e migliorare la pulizia dei flussi
Una cosa importante sono le sospensioni. Aston Martin rimane allo schema Push-Rod, a differenza di Ferrari, che invece è passata al Pull-Rod. Questo in realtà dimostra come tra le due non ci sia una vera differenza in prestazioni o vantaggi e svantaggi. La preferenza verso l’una e l’altra dipende molto dal contesto e del concept aero-meccanico della vettura. Ferrari, a questo punto, con il Push-Rod era arrivata a un limite di sviluppo, il quale ha permesso ai tecnici di Maranello di cambiare layout di sospensione al fine di arrivare a sbloccare maggiori potenzialità di sviluppo della vettura. Aston Martin, evidentemente non è ancora arrivata a questo stallo di sviluppo.
Sospensioni Aston Martin all’anteriore che vengono rivisitate soprattutto nell’upper wishbone, ovvero il triangolo superiore, al di sopra dell’asta del Push-Rod. I cinematismi, però, dovrebbero essere rimasti invariati rispetto al 2024, volendo rimanere più conservatrici e continuare a sviluppare su un qualcosa che i tecnici conoscono abbastanza bene (molto fa il fatto che Aston Martin sia in un anno di transizione rispetto al 2026). L’unica modifica “evidente” è nell’inclinazione della lunghezza del braccio, che ora è più dritta, senza particolari inclinazioni a scopi aerodinamici come nell’AMR24.
L’analisi della monoposto riguarda principalmente la sezione centrale e posteriore
Le differenze più evidenti si possono trovare nella parte centrale della vettura: innanzitutto una modifica molto chiara è quella alla conformazione dell’inlet, una forma a P con labbro superiore (che ormai funge da vero e proprio profilo alare, volto a generare un campo di pressione tra ventre e dosso), che ricorda la soluzione McLaren sulla MCL39. Questa probabilmente è la tendenza che ormai tutti i team stanno avendo: pensiamo sia un vantaggio a livello di raffreddamento, poiché previene lo stallo aerodinamico della vena fluida in quella zona, senza però rifiutare una buona portata d’aria alle masse radianti.
La zona delle masse radianti è stata modificata, alzando ed accentrando gli scambiatori di calore, al fine di avere maggiore spazio e volume nell’undercut, così a beneficiarne sarà la portata d’aria verso il retrotreno. Qui Aston Martin, infatti, ha voluto giocare molto sulla linearità delle forme del sidepod, almeno nella parte superiore. Una richiesta da parte dei piloti, probabilmente, al fine di evitare distacchi di vena fluida, e un continuo energizzare dello strato limite. La volontà, quindi, è quella di cercare un flusso stabile, ma energico allo stesso tempo, ed evitare la formazione di vortici nocivi con forme eccessivamente estreme come quelle dello scorso anno.
Un particolare che merita una menzione è sicuramente il fondo. La macro componente di queste vettura, ricordiamo quanto sia importante, e Aston Martin lo sa. Dalla foto dello shakedown, possiamo notare un fondo stile Ferrari SF25, dove vi è una discontinuità tale da formare uno scalino, capace di generare un un vortice altamente energico, così da potenziare il Vortex Edge. Si vede pure nella conformazione delle 4 fence verticali, con una forma diversa. Questo viene fatto al fine di sigillare il fondo ed aumentare la stabilità dell’aerodinamica del sottoscocca.
La volontà di avere un flusso il più stabile e lineare possibile lungo le pance può essere frutto di una vettura, ovvero l’AMR24, che l’anno scorso ha sofferto in percorrenze lunghe, per mancanza di stabilità a diversi angoli di rollio, con conseguenti perdite di carico a centro curva, compromettendone l’uscita. Per questo è stato ripreso il concetto di cofano motore della RB20 (con i cosiddetti bazooka), e le Cobra Winglets della SF24.
Si vedrà tutto in pista
L’AMR25 sarà capace di centrare gli obiettivi dell’Aston martin? Sarà la vettura che, dopo 2 anni, riporterà a podio il team di Silverstone? Tutto dipenderà da come la squadra sia riuscita a comprendere i problemi dell’ultima stagione. Ricordiamo, l’anno scorso per Aston Martin è stato un susseguirsi di test nelle varie gare. Un lavoro simile è stato svolto a fine 2023, vedremo se la verdona avrà finalmente capito i problemi che la affliggevano nel 2024
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