Ferrari riparte dai dati raccolti a Sakhir, con molto lavoro da fare in vista di Melbourne. La SF-25 non vuole deludere all’Albert Park, dove potrebbe avere un vantaggio
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Uscendo dai test, è un pensiero quasi collettivo quello che vede McLaren la scuderia da battere quest’anno, almeno nella prima parte di stagione. La vettura di Woking si è dimostrata versatile, efficace, completa, buona nel giro secco, nonostante qualche correzione di bilanciamento e stabilità, ma veramente ottima nei long run, confermando una vettura che ha aumentato la propria finestra di utilizzo, aumentando punti di carico e affinando la mappa aerodinamica, anche andando a modificare in maniera accentuata la meccanica all’avantreno
Ci sono molte domande, però, che ci si pone dopo i test. Anche per via delle condizioni, in molti si chiedono se davvero i valori riscontrati ai test sono affidabili o sono una pura finzione.
Nessuna delle due: nei test, infatti, si prova il bilanciamento, i programmi da squadra a squadra cambiano molto, si verifica (attraverso apposite misurazioni) l’aerodinamica della monoposto…
È come una sorta di banco di prova, dove i team sperimentano molto. Ma ci possono comunque dire tanto, o almeno sulla base di come i team lavorano, si possono trarre delle iniziali ipotesi su affidabilità, bilanciamento, finestra di utilizzo, know how dei tecnici sulla monoposto. Insomma, alla fine i test si devono prendere con estrema cautela e razionalità.
Un po’ quello che molti tifosi Ferrari non comprendono. La Rossa di Maranello ha molto lavoro da svolgere. I due alfieri, Leclerc e Hamilton, hanno bisogno di una vettura competitiva, veloce e bilanciata. L obiettivo è quello di vincere entrambi i titoli, e so può dire che tutta la squadra è fiduciosa. Alla fine è così, le chiacchere non servono, ciò che parlerà veramente sarà la pista il 16 marzo.
Zittire gli scettici e chi già considera Ferrari “quarta forza“. Alla fine è sempre così. Sulla Rossa partono grandi aspettative, entusiasmo generale, e poi alle prime incertezze il pessimismo cosmico.
Pochi si soffermano veramente ad analizzare la situazione, e in generale a ragionare sul fatto che la SF-25 necessita di maggiore lavoro e know how. Il potenziale c’è, ed è veramente ampio (senza scordare che bisogna sviluppare e gestire la stagione anche in funzione della Direttiva Tecnica sulle ali flessibili in vigore dal GP di Spagna)
L’Albert Park può aiutare la SF-25 con il suo layout front-limited?
La Formula 1 partirà con la stagione (se non consideriamo i test) nel circuito Albert Park, a Melbourne. A differenza degli ultimi 4 anni, dove la prima gara è stata sempre nel circuito di Sakhir, il tracciato australiano sarà il Gran Premio di apertura per la prima volta dopo la stagione 2019.
I precedenti appuntamenti ci mostrano una Ferrari costantemente veloce, segno che il circuito australiano è sincrono con le caratteristiche delle vetture di Maranello. L’Albert Park, storicamente, è un circuito front-limited, cioè una pista in cui l’avantreno è molto sollecitato, per via di vari fattori.
La pista di Melbourne può essere considerata front-limited per via delle tante curve in sequenza da medio-alta velocità. In queste tipologie di curve, solitamente serve un steering input preciso, e la variazione di carico è solitamente un fattore fondamentale. Ecco perché molti team preferiscono una ripartizione della frenata più all’anteriore in questi tipi di pista, così come un bilanciamento aerodinamico più all’avantreno.
In più essendo una pista dove ci sono decelerazioni abbastanza forti, l’assale anteriore deve saper reggere gli elevati valori di forza longitudinale, come conseguenza del secondo principio della dinamica F=m*a, dove m è la quantità di massa spostata, a è l’accelerazione longitudinale sull’asse Y di mezzeria della monoposto mentre F è la forza frenante.
In questi casi, però, è più pratico utilizzare il teorema del lavoro e dell’energia cinetica e il teorema dell’impulso. In F1, l’ottimizzazione della frenata si basa su questi 2 principi, massimizzando la forza frenante senza bloccare le ruote.
L’abrasività dell’asfalto è un fattore da considerare
Inoltre, bisogna tenere conto che l’Albert Park è un circuito dove il grado di abrasività è minimo. Cos’è l’abrasività? Immaginiamoci un qualsiasi corpo che scorre su una superficie. Il corpo risentirà di una forza di attrito.
Questa induzione di attrito, provocherà un’usura nel materiale a contatto con la superficie. Applicato nel caso della Formula 1, indica quanto l’asfalto “lavora” sugli pneumatici, che per forza di cose si consumeranno. Dipende da molti fattori: ad esempio, un asfalto più rugoso tenderà a generare un maggiore coefficiente di attrito (statico e dinamico) tra lo pneumatico e l’asfalto. Per questo aumenteranno le shear forces (forze di taglio) sul battistrada (in particolare se è slick) e ci sarà un degrado maggiore.
Un altro fattore da considerare è che la forza di attrito genera calore. Quindi è come se ci fosse un equilibrio termodinamico tra calore assorbito dalla gomma e calore rilasciato.
Se il calore assorbito dalla gomma è maggiore, lo pneumatico tenderà a entrare in fase di degrado termico, ovvero il calo dell’aderenza e dell’efficacia dello pneumatico a causa di una temperatura (media tra interna ed esterna) fuori dal range ideale della gomma (la cosiddetta finestra di utilizzo).
Ecco perché, solitamente, i team lavorano molto per trovare un compromesso tra qualifica e gara, dove le modalità di utilizzo della gomma sono diverse
L’abrasività conta molto, perché in base a quanto è abrasiva o meno una pista, vi sarà più o meno graining. In Australia, per esempio, vi è sempre stato un graining molto accentuato all’avantreno, motivo per il quale i vari team lavorano molto al fine di salvaguardare l’asse anteriore e proteggere le gomme da un potenziale graining, che poi porta all’usura rapida.
La Ferrari SF-25, nei test in Bahrain ha dimostrato un’avantreno preciso, controllato, e alle volte molto reattivo. Infatti, il problema stava al retrotreno, che scivolava molto per la forte abrasività della pista. Potrebbe, però, essere un vantaggio per la Rossa targata 677, che ha dimostrato di essere forte in inserimento e in fase di trasferimento di carico.
L’unico dubbio potrebbe essere il graining all’anteriore, che però negli anni scorsi Ferrari ha sempre riuscito a mitigare. L’anno scorso, per esempio, la SF-24 si era dimostrata molto forte nel proteggere l’asse anteriore, mentre inizialmente faticava parecchio sul retrotreno (Bahrain), il contrario, per esempio, è stato per la SF-23 (che aveva l’anteriore come uno dei punti deboli).
Vedremo a Melbourne, quindi, se Ferrari ha lavorato al meglio al fine di mitigare i problemi che si sono presentati ai test, vedremo soprattutto se il bilanciamento è migliorato o meno, e se davvero sarà in grado di affiancare McLaren nell’ostica pista australiana. C’è pure da dire che a Melbourne non si deciderà il mondiale, ma è fondamentale partire bene, ed evitare scivoloni…
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