Un inizio che nessuno poteva aspettarsi, Ferrari parte con il piede sbagliato a Melbourne, ma già in Cina potremmo avere dei primi riscontri e delle risposte
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In Australia, abbiamo assistito a una Ferrari protagonista in negativo di un weekend molto difficile da digerire per i tifosi. Una prestazione che desta dubbi e preoccupazioni per chi ha assistito all’intero sviluppo dell’weekend, vedendo una SF-25 che inizialmente era la favorita nell’insidiare McLaren, salvo poi perdersi tra il Venerdì e il Sabato. Un problema che è congenito dalle vetture predecessori, arrivare preparati con una buona base di setup, e poi non riuscire ad affinarlo e migliorarlo, segno di una scarsa correlazione e di incapacità nel reagire ai cambiamenti di condizioni e di setup.
Si arriva, perciò, a Shanghai con la consapevolezza di com’è stata la tappa australiana, e la voglia di riscatto. Ferrari, difatti, ha raccolto solo 5 punti, con Leclerc finito in P8 e Sir Lewis Hamilton, su cui sono puntati tutti gli occhi, prende una risicata P10, dopo tante difficoltà avute durante tutto il corso dell’weekend. Uno scenario non da Ferrari, che per la prima volta in 15 anni ha chiuso il peggiore inizio stagione con un settimo posto nella classifica Costruttori.
Ma c’è da prendere con le pinze tutto quello che si è visto a Melbourne, dando un occhio pure alla prossima tappa, Shanghai, dove la SF-25 è chiamata a rispondere al disfattismo generale che si è creato dopo la prima gara
Persa prestazione da un momento all’altro per delle condizioni eccessivamente variabili
Il Gran Premio d’Australia per la SF-25 si è rivelato essere un naufragio, in tutti i sensi. Una vettura che è caduta in una gara condizionata dal maltempo e dalle condizioni meteo incerte che hanno influenzato parecchio tutta l’azione in pista.
Se pensiamo anche solo a come i 2 McLaren, Piastri e Norris, a fine gara si trovavano fuori pista, e di come Ferrari si sia ritrovata a un certo punto con entrambi gli alfieri sul podio, mentre tutti erano ai box, si può capire il livello di variabilità e spettacolo della gara.
Gara che ha sorriso, per esempio, ad Andrea “Kimi” Antonelli, autore di una grandissima rimonta dalla P16 alla P4, nella sua prima gara. Poca la felicità per Ferrari, che ha sofferto e non poco il cambio di assetto dal Venerdì al Sabato. Ma esattamente cosa è successo? Dove Ferrari ha perso tutto il potenziale che si era costruito nelle FP1 e FP2?
La SF-25, come si vede dalla telemetria, ha sofferto chiaramente moltissimo il sottosterzo. Lo si nota, soprattutto, nelle percorrenze medio-basse, dove la SF-25 ha fatto fatica a mettere in energia l’avantreno, problema che ha riscontrato per tutto il weekend, ma con più linearità al Venerdì. Se ci dovessimo soffermare solo su dove la SF-25 ha perso rispetto alla MCL39, la risposta è semplice: curva 13-14, praticamente le ultime 2 curve.
Dalla telemetria, si nota un comportamento molto pesante della Ferrari, che è costretta a portare la frenata a centro curva rispetto a McLaren, e, inoltre, parzializza di più. Dagli onboard, tra l’altro, si notava proprio l’uso di maggiore angolo volante, il che implica una perdita di carico aerodinamico e l’incapacità delle sospensioni di assorbire gli smorzamenti a basse velocità.
La perdita di carico è ulteriormente confermata dall’andamento della 12, dove Leclerc è costretto a parzializzare maggiormente, segno di una piattaforma aerodinamica ancora abbastanza instabile. In questa sezione (praticamente tutto il terzo settore quasi), la SF-25 ha perso in media +0.450s dalla MCL39.
Si può davvero parlare di disfatta, oppure c’è troppo pessimismo?
Dei dati apparentemente preoccupanti, quanto poco veritieri nella causa. Soprattutto se confrontiamo il T3 di Hamilton nel Q2 (quindi con una pista che doveva ancora evolversi), fatto in 32:263s e gomma usata, con quello di Lando Norris fatto in Q3 in un tempo di 32:138s e gomma nuova.
Questo fa capire quanto realmente Ferrari aveva margine sul giro secco e non solo. Pure la simulazione passo gara fatta da Leclerc in FP2, simile ai tempi fatti da Norris sempre nella stessa sessione, sicuramente non è da prendere sotto gamba.
Ma allora perché Ferrari al Sabato e alla Domenica soprattutto non è riuscita a brillare? Le motivazioni sono veramente tante, e sono legate tutte l’un con l’altra.
Tutto si ricollega al fondo della SF-25
Partiamo con delle premesse: la SF-25 a livello aerodinamico ha subito profonde modifiche, soprattutto alla parte del fondo, che ricordiamo essere la parte più sensibile e delicata di queste monoposto Venturi.
Ferrari ha cambiato la mappa aerodinamica del sotto vettura, cambiando in maniera sensibile il campo di depressione presente nei tunnel Venturi, e facendo sì che il carico sia più lineare, ma soprattutto senza eccessive perdite.
Questo perché si è voluto compensare con delle mancanze di stabilità che si sono registrate sulla SF-24 a metà stagione dell’anno scorso. Per questo, il diffusore è stato cambiato nelle forme e nelle geometrie, soprattutto per quanto concerne l’angolazione della rampa (il cosiddetto kick).
Difatti, dalle voci che circolano dalla Ferrari, l’estrattore è stato modificato in un’angolazione maggiore, questo per favorire una maggiore espansione del fluido (quindi maggiore aria da estrarre e più carico).
Tra l’altro, Ferrari per maggiorare questo effetto di risucchio e di espansione, fa affidamento a un più potente effetto sigillo, ovvero alla tendenza dei vortici (quindi spostamenti dell’aria da zone di alta a bassa pressione) di generare un moto rotativo che, grazie al gradiente di pressione che contrasta la forza centrifuga delle piccole masse d’aria, funge da barriera per isolare e accelerare il flusso a bassa pressione nella parte centrale del fondo.
Questo effetto sigillo è più efficiente grazie a delle front fences nella floor edge, cambiate nella torsione, e che aiutano i vortici a generare maggiore moto vorticoso.
Tra le modifiche “non visibili”, c’è pure la scatola del cambio
Importante, però, sapere pure che è stata cambiata la disposizione di alcuni elementi meccanici (tra cui le masse radianti), la cui più importante è sicuramente la scatola del cambio. Questa ha destato parecchi dubbi riguardo al cambiamento di setup nelle altezze da terra. Si vocifera, infatti, che il motivo per il quale Ferrari abbia irrigidito e alzato la vettura sia proprio l’evitare micro usure alla scatola del cambio, che a lungo andare avrebbero portato a un ipotetico DNF.
Queste voci riguardo la scatola del cambio possono essere confermate, ripercorrendo ciò che abbiamo visto durante il weekend: la Haas, che condivide motore e trasmissione con Ferrari, ha avuto dei problemi proprio al cambio, idem Hamilton con la sincronizzazione delle marce.
L’idea è che abbiano ristretto la gearbox, mantenendo i valori di rigidità e torsione nei cinematismi degli ingranaggi (parliamo di come si muovono le ruote dentate negli innesti di marcia), pur cambiando geometricamente la sezione.
Il problema è che, se troppo corta, la scatola del cambio assorbe meno energia, perciò è più vulnerabile alle vibrazioni. Il tutto viene accentuato se si gira bassi, facendo toccare la parte inferiore della scatola con l’asfalto.
Inoltre, essendo maggiormente confluita, la cinematica degli ingranaggi in uno spazio ristretto porta a una dilatazione termica maggiore, perciò a un attrito delle parti meccaniche che può portare a un’usura che consuma la trasmissione.
Perché restringere la scatola del cambio? Per permettere un minore ingombro e una maggiore efficienza aerodinamica del diffusore. Per questo, Ferrari ha deciso di alzare la vettura e irrigidirla, così da evitare che la piattaforma fosse troppo sensibile alle alte e basse velocità. Facendo così, però, perdi tutta la prestazione. Ed è ciò che Ferrari ha sperimentato in Qualifica e in Gara.
Ci sono soluzioni?
La verità è che la finestra di utilizzo della SF-25, tutt’ora, è molto ristretta. È la verità. Bisogna capire ancora appieno la mappa aero-meccanica di questa vettura, capire come sfruttare al meglio il valore di rebound della sospensione, giocare con il terzo elemento, e studiare al meglio la dinamica della vettura. Tutto un lavoro che sanno come svolgere in Ferrari.
La Cina offrirà risposte? Sicuramente offrirà un primo piano di come la squadra di Maranello saprà rispondere ai pessimi risultati visti in pista. C’è da riscattarsi, ma non sarà facile: la pista di Shanghai è una pista molto simile al Bahrain, con pieghe ad alte velocità, presenza di curve lente, e sforzo dell’asse posteriore sul carico laterale
È considerata, difatti, un tracciato rear limited, quindi che sollecita maggiormente le ruote posteriori, elemento che Ferrari, come abbiamo visto ai test in Bahrain, non ama particolarmente. Ma ora sono passate 3 settimane dai test, e Ferrari ha imparato. Capiremo meglio come il team guidato da Frederic Vasseaur reagirà nella pista asiatica, sperando che non faccia peggio di Melbourne…
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