In questo Venerdì del Weekend in Bahrain, abbiamo visto Ferrari alle prese con un pacchetto di aggiornamenti mirato a intervenire sul fondo
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Ferrari in questo inizio stagione ha evidenziato sulla SF-25 dei problemi di natura aero-meccanica. La vettura con codice interno 677, ha faticato parecchio nei 3 appuntamenti iniziali, fornendo agli addetti ai lavori una visione prevalentemente pessimistica riguardo alla bontà del progetto. Era inevitabile un cambiamento della piattaforma, soprattutto se pensiamo a come lo sviluppo sulla SF-24 raggiunse a fine stagione una saturazione tecnica, che ha difatti costretto i tecnici di Maranello a puntare su un nuovo pacchetto vettura
In questo articolo, andremo ad analizzare quelle che sono le parti della macro componente più importante, su cui Ferrari ha cercato di lavorare al meglio, ovvero il fondo vettura. In Bahrain abbiamo visto su entrambe le vetture implementati i nuovi pezzi. Portati solo alla quarta gara, è già molto strano.
Come se in Ferrari avessero già capito in inverno, che la vettura necessitava di un aggiornamento al fondo per ampliare la mappa aerodinamica ed estrarre maggiori performance. Questa la dice lunga sul fatto che a Maranello sapevano già di avere un’auto molto acerba, molto difficile da massimizzare e mettere a punto (e che ancora stanno cercando di comprendere)
L’obiettivo è estrarre performance dal fondo, senza intaccare in problemi di stabilità
Ferrari porta nella pista di Sakhir un fondo rivisitato in molte delle parti importanti. Il fatto che vengano portati più elementi che formano un macro pacchetto dimostra la volontà del team di Maranello di sbloccare performance sulla SF-25, passo dopo passo, e ampliare quella che è una finestra di valori molto ristretta, che tutt’ora è considerabile molto difficile da centrare, per via pure di una sensibilità maggiore a fattori esterni, quali asfalto, temperature, evoluzione pista
Un po’ il contrario della McLaren MCL39, che invece ha dimostrato maggiore versatilità e competitività su ampi fronti, gestendo un’ottima equazione di efficienza aerodinamica e meccanica top in ogni momento. Per questo, con gli aggiornamenti al fondo, Ferrari ha come obiettivo quello di avvicinarsi alla top del mondiale per ora, che sembra ancora avere margine e potenziale per andare avanti nello sviluppo.
Importante, però, capire fin da subito i margini di miglioramento e il potenziale che la SF-25 può esprimere dal Bahrain poi, soprattutto considerando l’introduzione della Direttiva Tecnica 018 dal Gran Premio di Spagna in poi. Lo scopo è molto semplice: migliorare il bilanciamento della vettura senza perdere la direzione di sviluppo, e progressivamente avvicinarsi alla McLaren
Il fondo rivisitato nella zona dei Venturi e nel bordo
Una prima differenza si nota nella vecchia zona dei bargeboards, dove nel sottoscocca sono inseriti i canali Venturi, importanti per la corretta gestione dei flussi nel fondo. Sulla SF-25 una differenza che salta subito all’occhio è la presenza di una sagomatura più “tagliente” sul bordo, per una migliore gestione del flusso.
La funzione principale è quella di generare un vortice primario, che sappia dividere i filetti fluidi in due zone: sottosquadro per aumentare la portata volumetrica e bordo del fondo, importante poiché è qui che avviene l’estrazione laterale, importante per garantire che non ci siano interferenze nei campi di pressione tra fluido interno al fondo ed esterno sul bordo.
Poiché è importante avere un punto di pressione minima, avere dei vortici che, grazie all’effetto di circolazione fluidodinamica di Kelvin (indicato con la lettera Γ), generano un’induzione vorticosa che sposta il fluido all’esterno.
La zona dei Venturi è inoltre stata ampliata, suggerendo una maggiore potenza del campo di pressione statica presente all’entrata dei tunnel, maggiorando il carico presente per avere un centro di pressione spostato più in avanti, modificandone il bilanciamento aerodinamico.
Inoltre, è stata modificata la struttura del Vortex Edge, ovvero una soluzione geometrica utilizzata da molte squadre dalla reintroduzione dell’Effetto Suolo nel 2022 in Formula 1. Ferrari in questa zona ha lavorato parecchio per massimizzare quella che è la stabilità laterale, migliorando la zona di bassa pressione sotto il fondo e migliorando l’afflusso di aria che sigilla la zona sotto.
L’estrattore laterale, quindi la zona con i V.G (Vortex Generator), presente una fence in più, quindi potenziando la vorticosità, e la sua incidenza permette di sfruttare un mini campo di pressione sul dorso, quindi comportandosi da vero e proprio profilo alare, generando un surplus di carico
Questa soluzione permette di capire quanto in realtà Ferrari cerchi di spostare il punto di pressione più in avanti possibile, cercando di evitare un bilanciamento troppo al posteriore, così da bilanciare la SF-25 ed evitare un sottosterzo presente molto in questi primi 3 weekend in ogni sessione
Modifiche al diffusore e al sistema beam wing, così Ferrari cerca di sistemare il retrotreno
Una modifica non visibile, ma che appare nei documenti FIA è quella al diffusore: la SF-25 si presenta a inizio anno con un profilo di estrattore che ricorda molto le passate soluzioni della F1-75, con una chiglia appuntita che distribuisce in maniera più accentuata il picco di carico. Per questo aggiornamento, le geometrie sono state riviste, allo scopo di modificare la pressione locale in quella zona
La volontà è quella di avvicinarsi molto alla filosofia McLaren, però con pacatezza e tempo. La forma della chiglia è meno lineare, più appuntita, ancora di più di inizio stagione. Questo tipo di forme, generano un aumento dell’energia cinetica del fluido, rendendo l’espansione di quest’ultimo più potente e quindi aumentando il carico aerodinamico massimo alle alte velocità in quella zona
Importante, però, avere un sistema che permetta di estrarre in maniera più efficiente il flusso dal diffusore. Per questo, sulla SF-25 viene implementata un’aletta in prossimità della beam wing, che ha lo scopo di alleggerire il vortice che si forma sulla zona dell’endplate dell’ala posteriore, che è a contatto con l’aria estratta dal diffusore.
Così facendo, la zona di pressione locale si abbassa di valore, rendendo l’intero sistema più stabile. Inoltre, rende più difficile la separazione della vena fluida dal profilo, e svolge pure una funzione di “catalizzatore” del fluido, imprimendo maggiore energia cinetica che accelera l’aria e favorisce l’estrazione
Questo rende meno sensibile la vettura ai cambiamenti degli angoli di rollio e imbardata durante il giro, dove si subiscono diverse condizioni di marcia. L’obiettivo di Ferrari, in questo caso è ampliare la mappa aerodinamica sbloccando performance e potenziale, permettendo di girare più bassi, e aumentare la capacità di centrare la finestra ideale
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