F1 | Il 2026 non è una certezza per nessuno [ANALISI]

È da ormai tempo che si specula sui possibili valori in campo del prossimo regolamento tecnico, ma occhio a fare pronostici accertati sul 2026

Con le ultime voci di un possibile passaggio di Max Verstappen alla Mercedes, stanno diventando sempre più insistenti le teorie secondo cui la squadra di Brackley sarebbe in netto vantaggio sul piano tecnico per il 2026. Molti, collegando questa possibile mossa di mercato al prossimo cambio regolamentare, sembrano dare per scontato che Mercedes avrà la miglior monoposto del nuovo ciclo, come se l’arrivo di un pluricampione del mondo fosse garanzia automatica di successo tecnico.

Queste voci, però, non sono nuove. Da mesi si parla di un presunto vantaggio Mercedes nello sviluppo delle future Power Unit 2026, alimentato da informazioni vaghe, qualche dichiarazione poco chiara e da un’enorme dose di supposizioni. Come se qualcuno potesse davvero sapere come stanno lavorando le squadre nei loro reparti tecnici, o ancora di più, come siano messi gli altri team nella corsa al nuovo regolamento.

Le scelte dei piloti dipendono da una miriade di fattori in ballo: intanto a livello contrattuale, Mercedes potrebbe offrire a Verstappen un contratto molto più ricco di sponsorizzazioni e client. Inoltre, pure il clima all’interno dell’ambiente è fondamentale: sappiamo che in Red Bull, ormai da un po’ di tempo, c’è un’atmosfera rovinosa e tesa, con l’uscita di molti componenti dal team anglo-austriaco.

Andando in Mercedes, Max lavorerebbe in un clima più tranquillo, e di conseguenza questo potrebbe favorire l’intesa tra il pilota a il box. Ma questo c’entra ben poco con la garanzia di un livello tecnico migliore. Nessun pilota, per quanto forte, può garantire o conoscere in anticipo l’esito di un progetto tecnico così complesso.

I regolamenti del 2026 saranno una sfida per tutti

Il regolamento tecnico che entrerà in vigore nel 2026 rappresenta, senza mezzi termini, una delle sfide più complesse e ambiziose che la Formula 1 abbia mai affrontato nella sua lunga storia.

Per la prima volta, i team si trovano a dover gestire due rivoluzioni contemporanee: da una parte, il continuo sviluppo delle attuali monoposto ad effetto suolo, che richiedono un lavoro minuzioso su aerodinamica, sospensioni e gestione dei pneumatici; dall’altra, la necessità di progettare da zero un sistema tecnico completamente diverso, che stravolgerà non solo i motori, ma anche il modo in cui le vetture verranno guidate e sviluppate.

Le nuove Power Unit 2026 segneranno una rottura profonda rispetto a ciò a cui la Formula 1 ci ha abituati negli ultimi dieci anni. Un punto interessante del regolamento è proprio quello che lega le prestazioni motoristiche a quelle aerodinamiche: sostenibilità e completezza. Si erano già speculate alcune voci su come saranno stati i motori nel 2026, ed effettivamente molti, anche tra i più esperti, hanno sostenuto che ci deve essere per forza un tipo di aerodinamica che “supporta” le prestazioni del V6 turbo-ibrido

Ma perché esattamente? Perché le due cose sono legate? Come abbiamo detto prima, il rapporto tra parte termica ed elettrica sarà 50/50, non come invece i motori attuali, che sprigionano gran parte dei cavalli dall’ICE (Internal Combustion Engine) e hanno un rapporto tra termico ed elettrico di circa 75/25 (ricordiamo, è un rapporto di potenza, non di efficienza). Per aumentare la potenza dell’elettrico, però, la FIA ha imposto la rimozione completa del Motor Generator Unit-Heat, ovvero l’MGU-H

Cos’è l’MGU-H? Perché è importante nelle F1 attuali?

Ma cos’è l’MGU-H? In Formula 1, come detto prima, la potenza della monoposto è data dalla parte termica, formata dall’ICE e dal turbocompressore. Questa parte genera una potenza media di circa 800 cavalli. Ma le Power Unit di F1 non comprendono solo questa parte termica. I regolamenti del 2014 hanno voluto che venisse introdotta una parte elettrica, ovvero il gruppo batterie, che genera circa il 25% della potenza delle Formula 1 (ovvero 1000 cavalli di potenza). Questo gruppo batterie, chiamato Energy Store, è sostenuto da due motori elettrici, il MGU-K e il MGU-H.

In maniera sintetica, il primo motogeneratore sfrutta la forza di attrito e il calore generato in fase di frenata, che si trasforma in energia per il principio di conservazione dell’energia. L’MGU-H, invece, sfrutta il calore proveniente dai gas di scarico o provenienti dalla turbina, al fine di alimentare l’MGU-K, che “accelera” così la marcia della macchina. Per capire meglio come funziona, andiamo a visualizzare meglio lo schema di funzionamento nell’interazione tra MGU-K, MGU-H ed Energy Store

Nella fase “full throttle“, l’MGU-K trasferisce alle ruote la potenza data dal MGU-H. Nelle monoposto attuali, la potenza e l’energia da dare alle ruote motrici è dato dal SOC (State Of Charge). In base a questo, viene tagliata la potenza derivante dal MGU-K. Nella fase di frenata, invece, l’MGU-K trasferisce l’energia, raccolta dalla dissipazione del calore del disco, al gruppo MGU-H così da mantenere il turbocompressore alla velocità angolare più costante possibile. Il resto è immagazzinato nel pacco batterie.

Nella fase di rilascio del freno, avviene analogamente la stessa cosa della frenata, solo che l’energia viene prelevata dall’Energy Store, mentre nella fase di accelerazione viene prelevata energia per alimentare il turbocompressore. Quest’ultimo, alimenta il gruppo MGU-H che trasferisce energia al MGU-K, che a sua volta da energia alle ruote motrici

Perché la rimozione del MGU-H sarà un problema?

Dopo aver spiegato nel dettaglio, il funzionamento della parte elettrica di una Formula 1 moderna, andiamo ad approfondire la questione “MGU-H in F1 nel 2026”: il gruppo MGU-H sarà rimosso per questioni di costi e sviluppo incentrato sul carburante nuovo, 100% sostenibile. Ma andiamo con ordine: attualmente l’MGU-H produce circa 82 cavalli, e contribuisce a ridurre di molto il turbolag, ovvero il ritardo dell’incremento della curva di potenza data dal turbocompressore, che deve “aspettare” l’accrescimento dell’entalpia, presente nei gas di scarico, nel gruppo turbocompressore (che ricordiamo è un sistema termodinamico).

Dal 2026, quindi, nella parte elettrica rimarrà solo il gruppo MGU-K, che verrà collocato direttamente nel pacco batterie, e genererà circa 476 cavalli di potenza. Questo incremento, però, costringe i motoristi dei vari fornitori a diminuire la potenza del termico a circa 500 cavalli. Da qui la distribuzione 50/50 tra elettrico e termico.

Il problema del “nuovo” propulsore è la ricarica sul giro. La batteria del V6 turbo-ibrido 1.6L non è ricaricata tramite presa esterna, ma si ricarica, come detto prima, tramite dei Motor Generator, quindi MGU-K e MGU-H.
Il problema è che senza MGU-H non può esserci una ricarica efficiente nelle fasi di staccata/accelerazione in
curva.

Alcune simulazioni hanno fatto vedere come l’energia si sarebbe potuta ricaricare solo in 2 modi: in frenata, utilizzando l’MGU-K, che blocca l’albero motore, e, scenario più brutto, in rettilineo a una certa velocità, l’MGU-K (che fa parte dell’elettrico che sta ricaricando, e non scaricando energia) andrebbe a frenare leggermente l’albero motore (che è collegato alle ruote motrici), andando così a utilizzare anche meno di 500 cavalli del termico.

Quindi, ragionateci, si andrebbe a perdere una fondamentale fonte di energia, che dovrà essere recuperata solo bruciando benzina. Quindi, logicamente, sarebbe una perdita, poiché i gas di scarico sarebbero “sprecati” inutilmente. Per ovviare al problema dell’efficienza delle PU, e abbattere i consumi e il fabbisogno energetico dei propulsori, si è pensato a ridisegnare completamente il telaio, in funzioni di peso, e il corpo vettura, per funzioni aerodinamiche che privilegeranno l’efficienza e l’abbattimento del drag, a discapito di una perdita di carico. Per questo si dice che nel 2026, aerodinamica e motore andranno a braccetto.

Le differenze tra banco di prova e pista sono fondamentali lato motore

Negli ultimi mesi si sono fatte sempre più insistenti le voci secondo cui la Mercedes sarebbe già avanti nello sviluppo della futura power unit 2026, al punto da spingere qualcuno a ipotizzare che il team di Brackley sarà il punto di riferimento della nuova era. La possibile trattativa per portare Max Verstappen in Mercedes viene letta da alcuni come un segnale chiaro: se un pilota quattro volte campione del mondo si avvicina, significa che la squadra avrà l’auto migliore. Ma questa logica, pur affascinante a livello narrativo, non trova basi solide sul piano tecnico.

Il problema di fondo è che, ad oggi, nessun team è in grado di conoscere con certezza la reale competitività della propria vettura 2026, né tanto meno quella degli avversari. Questo perché l’attuale fase di sviluppo si basa su simulazioni digitali e test statici al banco prova, strumenti potentissimi ma lontani dalla complessità delle condizioni di gara.

Al banco di prova, il motore viene testato in un ambiente completamente controllato: temperatura dell’aria, pressione atmosferica, velocità di rotazione, gestione del sistema ibrido. Tutto avviene in condizioni stazionarie o programmabili, e i dati raccolti, seppur estremamente precisi, non raccontano tutta la storia. In laboratorio si possono misurare potenza, coppia e consumi con estrema accuratezza, ma manca qualsiasi forma di interazione reale con il veicolo, con l’aerodinamica, con il telaio e soprattutto con il comportamento dinamico di guida.

In pista, invece, la realtà tecnica è molto più sfaccettata. Le sollecitazioni meccaniche, le vibrazioni strutturali, le variazioni di carico aerodinamico e le fluttuazioni termiche influiscono in modo continuo sull’efficienza e sulla risposta del sistema motore-ibrido. Un elemento cruciale del 2026 sarà, ad esempio, la gestione dell’energia elettrica in frenata e accelerazione, senza il supporto dell’MGU-H: il recupero e l’erogazione di potenza saranno governati da algoritmi software e da condizioni reali di pista impossibili da replicare con la stessa fedeltà su un banco di prova.

In termini fisici, si può dire che mentre il banco lavora su variabili costanti e ripetibili (velocità angolare, pressione media effettiva, efficienza termica), la pista impone condizioni transitorie e dinamiche in cui entrano in gioco fattori come: inerzia delle masse rotanti, recupero di energia che può essere variabile in base al comportamento della vettura, temperature operative dei vari componenti che in pista dipendono da molte variabili (velocità, traffico, strategie)

La gestione del State of Charge (SOC) delle batterie, ad esempio, è governata in laboratorio da profili teorici, ma in pista deve adattarsi a situazioni caotiche, dove ogni frenata e ogni accelerazione modificano il bilancio energetico in tempo reale.

Ecco perché, anche se Mercedes dovesse effettivamente ottenere risultati positivi al banco o nelle simulazioni, nessuno può tradurre quei risultati in certezze assolute sulla competitività reale in pista. Non solo: anche se un team dovesse mostrare un iniziale vantaggio in fase di sviluppo, la rapida evoluzione tecnica e il margine di miglioramento reso possibile dai nuovi regolamenti rendono ogni pronostico estremamente volatile.

In conclusione, la storia della Formula 1 lo insegna: ciò che si vede nei laboratori o nei simulatori non sempre si traduce in prestazione reale. Il caso della stessa Mercedes nel 2022, data da tutti per favorita nei regolamenti ad effetto suolo e poi clamorosamente in difficoltà, dimostra quanto siano pericolose le previsioni basate solo su teoria e simulazione. La vera prova arriverà soltanto quando le vetture 2026 scenderanno in pista: fino a quel momento, ogni “certezza” tecnica è, semplicemente, una scommessa.

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