Silverstone deludente per Ferrari rispecchia le prestazioni su pista mista da parte di Charles Leclerc, che però potrebbe essere legata alle scelte d’assetto estreme
Inutile negarlo, Silverstone per Ferrari rappresenta uno dei weekend peggiori a livello di aspettative tradite. Nelle Libere si era convinti che la Rossa avrebbe lottato per la vittoria, ma purtroppo con un meteo e delle temperature diverse, sono usciti fuori tutti i problemi della SF-25 sul bagnato, motivo per il quale il weekend è terminato con un bottino di soli 12 punti, frutto di una P4 di Lewis Hamilton, mentre Charles Leclerc è rimasto a secco, in una delle sue peggiori gare
Il monegasco è stato autore di una gara in salita, terminata in una P14 dopo il contatto con Carlos Sainz verso il 43esimo giro, che è costato a entrambi un piazzamento a punti, ma la gara di Charles è stata compromessa sin dall’inizio dopo essere rientrato ai box per montare le slick su pista ancora abbastanza bagnata, e da lì è stata una gara piena di decisioni sbagliate e mosse affrettate
Gara da dimenticare, ma è importante capire che il monegasco non è stato l’unico ad avere sofferto così tanto sotto la pioggia, motivo per la quale è utile andare ad analizzare per bene cosa è successo a Silverstone
L’assetto è una chiave importante per avere equilibrio
Molto spesso, viene detto che la pioggia è un fattore che rende a pari livello le auto, poiché con la presenza di acqua è più difficile per le monoposto generare le quantità esatte di carico ed efficienza aerodinamica. Ma siamo sicuri che la pioggia metta alla pari le condizioni delle monoposto? La verità è che la pioggia spesso non fa fuoriuscire il potenziale prestazionale della vettura, chiaramente, essendo che le monoposto non possono andare oltre un certo limite di performance (per le condizioni dette prima)
Sulla pioggia la chiave è l’equilibrio aero-meccanico, il bilanciamento corretto della monoposto, importantissimo per evitare instabilità nella guida e squilibrio nelle prestazioni, con una finestra operativa di per sé molto ristretta. L’assetto fa la differenza. L’insieme dei parametri che influenzano la dinamica del veicolo è importantissima al fine di riscontrare il migliore equilibrio possibile
In ambito tecnico, l’assetto di una monoposto rappresenta l’insieme delle regolazioni meccaniche e geometriche che determinano il comportamento dinamico del veicolo nelle tre fasi fondamentali: frenata, percorrenza e accelerazione. Da un punto di vista fisico, l’assetto è il risultato dell’interazione tra forze aerodinamiche, carichi verticali, momenti torcenti e trasferimenti di massa lungo i tre assi del veicolo (longitudinale, trasversale e verticale). I parametri principali che lo compongono includono: altezza da terra (ride height), angoli di camber e convergenza, rigidità delle molle e delle barre antirollio, taratura degli ammortizzatori, posizione del baricentro e bilanciamento del carico aerodinamico tra asse anteriore e posteriore.
Fisicamente, ogni variazione di assetto modifica il modo in cui le forze verticali (carico) e le forze laterali (derivanti dalla velocità in curva) si distribuiscono tra i pneumatici. Ciò influenza la generazione di grip, sia meccanico (dato dall’aderenza gomma-asfalto), sia aerodinamico (dato dal carico verticale generato da fondo, ali e diffusori). Una monoposto ben assettata è quella che riesce a mantenere un equilibrio dinamico stabile in tutte le condizioni operative, sfruttando in modo coerente entrambi gli assi e garantendo una finestra di funzionamento ampia per le mescole.
Ad esempio, un assetto con altezze da terra troppo basse può massimizzare l’effetto Venturi generando molto carico, ma rischia di portare a stall del diffusore su dossi o in frenata violenta. Al contrario, un assetto troppo “morbido” può aumentare il comfort o la trazione su pista bagnata, ma diminuire la precisione in inserimento curva. L’arte dell’assetto sta quindi nel trovare un compromesso ottimale tra carico, stabilità, trazione e capacità di gestire il trasferimento di carico durante le fasi transitorie (ingresso/uscita curva), che sono quelle dove si decide la vera competitività della vettura.
Silverstone pista particolare sul tema assetto
La pista inglese è uno dei tracciati più completi in chiave setup, avendo un layout molto eterogeneo, con curve veloci, pieghe aggressive laterali, punti lenti dove l’ottimale trasferimento di carico ed handling della monoposto sono decisive, al fine di conferire il massimo grip alla vettura, con inoltre molti punti dove serve velocità massima. Insomma una pista completa, dove spesso si vedono molto i valori di forza in griglia. Qui trovare un compromesso a livello aero-meccanico non è semplice: la pista non è estremamente piena di bump come Austin o Baku, ma non è nemmeno mancante di dislivelli. Inoltre bisogna saper massimizzare l’equazione di efficienza aerodinamica, massimo carico al costo del minimo drag
Per farla breve, la pista è caratterizzata da 2 settori più lenti, primo e ultimo, dove conta tanto la robustezza meccanica e un posteriore che risponde agli input in accelerazione e che non è sconnesso dall’avantreno, e poi c’è il settore più veloce, il centrale, dove conta tanto la reattività dell’anteriore e la capacità dei 2 assali di coordinare i trasferimenti di carico improvvisi, con maggiore sensibilità agli angoli di rollio e imbardata
Questo mix di richieste rende Silverstone uno dei banchi di prova più selettivi per il setup aero-meccanico: serve infatti una monoposto capace di assorbire i carichi laterali generati nelle pieghe ad alta velocità come Copse, Maggots e Becketts, senza compromettere stabilità e trazione nei tratti più tecnici e lenti come Village, Loop e la chicane finale. Dal punto di vista fisico, è fondamentale ottimizzare la gestione dei trasferimenti di carico trasversali e longitudinali, evitando squilibri che porterebbero a sottosterzo in ingresso o perdita di trazione in uscita curva.
In particolare, l’angolo di rollio e la rigidezza del pacchetto sospensivo devono essere tarati per garantire risposte lineari e progressive anche durante i rapidi cambi di direzione del settore centrale. Inoltre, la presenza di appoggi veloci impone una piattaforma aerodinamica molto stabile, che non può “collassare” con le oscillazioni verticali: l’altezza da terra deve essere gestita in modo fine per non innescare stall del diffusore o bottoming ad alte velocità, specialmente in condizioni di vento laterale frequente su questo tracciato.
Leclerc a Silverstone con un assetto “pointy”, ma non è l’unico
Avendo analizzato bene il concetto di setup, e avendolo applicato per vedere nel dettaglio la pista di Silverstone, capiamo adesso il perché in molti piloti, compreso Leclerc, hanno faticato di più, soprattutto cosa unisce questi piloti. Per vedere questa comparazione, prendiamo i 13 piloti non McLaren che hanno tagliato il traguardo alla fine, completando la gara. Prendiamo il loro migliore secondo settore, e lo dividiamo per la somma del primo e dell’ultimo migliore settore.
Questo viene fatto per capire chi era il pilota con assetto più puntato, quindi con un setup che sulla pioggia è evitabile per ragioni di instabilità aerodinamica (ricordando che sulla pioggia conta maggiormente avere un auto equilibrata). Più sono migliori i tempi del secondo settore, più saranno alti i tempi del primo e del terzo settore, dove conta maggiormente il bilanciamento e il grip meccanico
L’analisi dei tempi settoriali dei 13 piloti (esclusi i McLaren) che hanno completato il GP di Silverstone mette in luce un dato interessante: dividendo il miglior tempo del secondo settore (BS2) per la somma dei migliori tempi del primo e del terzo settore (BS1+BS3), si può ottenere un indice sintetico del bilanciamento della vettura, con particolare riferimento a quanto la monoposto sia puntata sull’anteriore.
Più il valore è basso, maggiore è la competitività nel tratto veloce e scorrevole di Maggots, Becketts e Chapel, e quindi più “pointy” e reattiva risulta la vettura sull’avantreno un assetto che, in condizioni asciutte, può essere molto efficace per generare rotazione rapida. Tuttavia, in condizioni miste o bagnate, una vettura troppo caricata sull’anteriore perde stabilità al retrotreno, penalizzando trazione, equilibrio e capacità di gestione termica delle gomme posteriori.
I dati lo dimostrano: i quattro piloti con i valori più bassi dell’indice (Tsunoda, Leclerc, Verstappen e Ocon) sono anche quelli che hanno sofferto di più in gara, commettendo errori legati all’instabilità del retrotreno. Al contrario, vetture più equilibrate o orientate su un retrotreno stabile (come quella di Stroll, Gasly, Sainz e Hülkenberg) hanno mantenuto un comportamento prevedibile e costante lungo tutta la gara, portando a casa punti importanti. Il dato conferma dunque quanto, su pista bagnata, la priorità non sia la reattività in inserimento, bensì una piattaforma stabile, che consenta una guida fluida e una gestione omogenea delle mescole lungo l’intero arco di gara.
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