Durante il Gran Premio d’Ungheria, Charles Leclerc ha vissuto una delle gare più frustranti della sua stagione.
Apparentemente compromessa da scelte tecniche discutibili e possibili problemi meccanici, la prestazione del monegasco è stata segnata da un calo costante di ritmo, malumori via radio e un post-gara ricco di interrogativi. Ma cosa è successo davvero alla Ferrari numero 16? Un’analisi approfondita dei dati e delle comunicazioni radio aiuta a ricostruire una vicenda complessa, dove convergono più fattori: modalità motore, gestione dell’usura, pressioni delle gomme e possibili danni al fondo della monoposto.
Un primo segnale al nono giro
Tutto comincia al giro 9, quando il suo ingegnere Bryan Bozzi gli comunica via radio di passare alla modalità “FS1”. Questo cambio comporta una limitazione del motore, riducendo i giri al minuto di circa 300 RPM e abbassando la velocità massima di 7-8 km/h in fondo ai rettilinei principali. Pochi istanti dopo, Leclerc si lamenta di strani tagli di potenza, captati anche dalla trasmissione televisiva.
La telemetria conferma che il cambio di modalità incide significativamente sulle prestazioni: nonostante Leclerc avesse un’ala posteriore meno carica rispetto a quella di Piastri (come emerso nelle qualifiche), in gara risulta più lento in rettilineo. Un dato sorprendente. Tuttavia, in curva 11 – una delle più veloci del tracciato – si nota un incremento di velocità, dovuto non al motore, ma allo stile di guida: Leclerc tiene l’acceleratore premuto più a lungo. Bozzi glielo fa subito notare: “Cerca di gestire meglio curva 11”.
Una gestione “a intermittenza” del motore
Nel primo stint su gomme medie, Leclerc mantiene un distacco stabile su Piastri, a sua volta staccato di poco da Russell. Tutto cambia al giro 19, con il primo pit-stop per montare le hard. In quel momento, la limitazione FS1 viene disattivata, permettendo al pilota Ferrari di tornare competitivo.
Ma è solo una tregua momentanea. Al giro 27, Leclerc esprime via radio un’inquietudine: “Sento quello di cui avevamo parlato prima della gara. Ne dovremmo parlare prima di farlo!”. Pochi secondi dopo, Bozzi reintroduce la modalità FS1, abbassando di nuovo le prestazioni del motore. Leclerc esplode: “Così perdiamo la gara!”
La frustrazione cresce
La tensione cresce con il passare dei giri. Al giro 40 arriva il secondo pit-stop, ma qualcosa non va: i tempi sul giro di Leclerc si affossano, risultando circa 0.8 secondi più lenti rispetto a quelli di Russell, che infatti lo supera. Leclerc – poco prima – si lamenta via radio: “Abbiamo perso tutta la competitività! Avreste dovuto ascoltarmi! Ora è inguidabile!”.
Il monegasco è convinto che Ferrari abbia effettuato un cambiamento tecnico al pit-stop – di cui si era parlato nel briefing pre-gara, ma non durante – che ha peggiorato drasticamente la situazione. A fine gara, parlando con il giornalista Adam Cooper, Leclerc ipotizza che si tratti di un’aggiunta eccessiva di carico sull’ala anteriore. Tuttavia, Ferrari – al termine della gara – gli comunica che il problema, in realtà, riguarda il telaio: qualcosa di non pianificato e da investigare.
Il nodo: usura del fondo e pressione gomme?
Il team principal Frédéric Vasseur, interpellato sulla questione, chiarisce che la modifica di cui parlava Leclerc nel secondo stint valeva pochi decimi, mentre la perdita di prestazione dell’ultimo stint è un problema da “secondi”. Un’altra possibile spiegazione arriva indirettamente da George Russell: secondo il pilota Mercedes, Ferrari avrebbe limitato la velocità in rettilineo già dal giro 8 per evitare l’usura eccessiva del fondo piatto, il famoso “skid block”, che rischia di compromettere la legalità della monoposto.
Una strategia simile non è nuova in Formula 1: nel 2023, ad esempio, Red Bull fu l’unico team a sollevare il piede all’Eau Rouge per non rovinare il fondo. L’ipotesi Mercedes è che Ferrari, per restare nei limiti regolamentari, abbia dapprima ridotto la potenza tramite il FS1, poi alzato la pressione delle gomme al primo pit-stop (il “cambio” che Leclerc sospettava fosse sull’ala), e infine l’abbia aumentata ulteriormente nell’ultimo stint, rendendo la monoposto praticamente inguidabile.
Tanti indizi, una sola certezza
La verità completa è nota solo a Ferrari. Ma analizzando dati e comunicazioni emerge un quadro sfaccettato: la gestione cauta del motore per proteggere il fondo, l’aumento della pressione gomme per evitare rischi regolamentari, e un possibile danno strutturale al telaio dopo il secondo pit-stop. È probabile che il “cambiamento” percepito da Leclerc fosse proprio legato alla pressione delle gomme, più che all’aerodinamica. Ma il crollo finale resta in parte un mistero.
Se a Budapest la Ferrari ha cercato di evitare una penalità regolamentare, il prezzo pagato è stato alto: la prestazione e la fiducia del suo pilota di punta.
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