Appuntamento nel giardino di casa per la Ferrari, che cercherà di sfruttare al massimo le caratteristiche della SF-25 per massimizzare il risultato
La Formula 1 arriva a Monza, pista storica per la categoria regina. Domenica 7 Settembre si correrà la 75esima edizione del Gran Premio d’Italia nella pista brianzola, evidenziando la storicità di un circuito che ha visto parecchi momenti di storia della Formula 1. Aperta per la prima volta nel 1922, in una giornata piovosa, la pista di Monza è probabilmente una delle più atipiche e particolari, per via soprattutto del layout apparentemente molto di facile interpretazione
In realtà il circuito italiano è uno dei più selettivi e complicati del calendario, poiché mette come obiettivo del pilota quello di massimizzare la propria sensibilità di guida per cercare di gestire le difficoltà delle monoposto in pista con livelli minimi di carico. Ed è per questo che qui la differenza la fa tanto il pilota, ma non solo
In un tracciato del genere, molto atipico per l’appunto, il team svolge un ruolo importantissimo nella preparazione “da casa“, fondamentale per non avere problematiche durante il weekend. Essendo una pista differente e a sé stante, i team riciclano continuamente i dati CFD e al simulatore al fine di arrivare pronti, e questo viene accentuato a Monza, pista low energy lato gomme e low aero lato carico aerodinamico
Ma come arrivano i beniamini di casa? In Ferrari c’è grande attesa per la SF-25, una vettura che ha dimostrato di avere un buon potenziale velocistico ma che dovrà trovare il giusto compromesso tra stabilità meccanica e efficienza aerodinamica per esaltarsi a Monza. Il lavoro in fabbrica e al simulatore è stato intenso, con l’obiettivo di arrivare pronti in un fine settimana che non ammette errori. Il Cavallino arriva qui con la consapevolezza di poter essere protagonista, ma anche con la necessità di interpretare al meglio un tracciato unico, dove il margine per sbagliare è ridotto al minimo.
Zandvoort da cancellare per Ferrari
Ferrari è reduce da un weekend olandese che è andato piano piano a scemare. Già dal Venerdì, dove il Cavallino solitamente arriva bene grazie a un setting di base solido, si notavano dei primi grattacapi. Per tutto il weekend, Ferrari e McLaren erano allineate in maniera equa nel T1 di Zandvoort, salvo poi perdere tutto nel T2 e T3, con un distacco di circa +1.3″ rispetto al team Papaya
I punti di riferimento in questo caso stanno nel T2 soprattutto, dove curva 7, 9 e 10 hanno rappresentato per la SF-25 un problema costante per tutto il weekend. Queste parti del tracciato olandese di Zandvoort rappresentano curve in cui è importante il fine tuning tra i 2 assali, che la SF-25 da inizio stagione fatica a trovare. Difatti, la SF-25 si è trovata a lottare con il sottosterzo dal Venerdì del GP di Olanda, per via di una mancata coerenza tra avantreno e retrotreno, che si riscontra a causa di una vettura non bilanciata perfettamente dal lato meccanico, e che tende a soffrire particolarmente le pieghe a medio-bassa velocità
Nonostante ciò, i due ferraristi, Charles Leclerc e Lewis Hamilton, hanno provato a limitare i danni su una pista che sicuramente non è nelle corde della SF-25, che ha difficoltà evidenti nel trovare il giusto compromesso a livello meccanico e aerodinamico, il che sicuramente mette in difficoltà il Cavallino nel trovare un assetto competitivo, obbligando i piloti a spingersi oltre il limite per massimizzare ogni occasione in un fine settimana tutt’altro che semplice.
Ma le cose non vanno mai nel verso giusto neppure se provi ad evitarle: prima Lewis Hamilton a muro, in curva 3, dimostrando quanto la SF-25 sia difficile da guidare, e poi un incidente tra Charles Leclerc e Kimi Antonelli, sempre in curva 3, che pone fine alle speranze di rimonta del monegasco
Si va a Monza con la consapevolezza di fare bene
Monza non è mai una gara come le altre. Il tracciato brianzolo rappresenta da decenni una vera e propria eccezione nel calendario di Formula 1, un circuito dove i parametri abituali con cui si valutano le prestazioni delle monoposto perdono in parte di significato e dove entrano in gioco variabili completamente diverse rispetto a quelle di piste ad alto carico aerodinamico come Barcellona, Silverstone o Budapest.
È per questo che si dice spesso che Monza sia un capitolo a sé, e non a caso i team vi si presentano con pacchetti aerodinamici dedicati, assetti specifici e un lavoro di preparazione a monte particolarmente intenso. In questo contesto, la Ferrari SF-25, pur con i suoi limiti strutturali emersi lungo la stagione, potrebbe trovare un terreno più favorevole del previsto, e il weekend di Monza diventa quindi un’occasione da sfruttare con consapevolezza.
La pista brianzola è quella con il coefficiente di carico aerodinamico più basso della stagione. I team arrivano all’weekend con dei profili alari appositamente dediti alla pista, con flap sottili, con un angolo d’incidenza minimo al fine di massimizzare la top speed sul dritto. Questo elemento è per Ferrari probabilmente la carte migliore, anche per via dell’erogazione più lineare e in “alto” rispetto alle altre PU, giocando molto sulla possibilità di evitare derating e fenomeni che possano portare tagli di potenza in allungo. Caratteristica importante è qui trovare il giusto bilanciamento aero-meccanico al fine di massimizzare la guidabilità della vettura con livelli minimi di carico
Layout che può favorire la SF-25
La SF-25 in questo può ritrovare un fattore alleato, essendo una monoposto con difficoltà nel trovare il giusto livello di compliance in piste che richiedono un bilanciamento con alti livelli di carico (come Zandvoort), in un tracciato come Monza può esprimersi al meglio. Qui serve molto grip meccanico e compliance, punti forti della SF-25 (si è visto a Montecarlo), specialmente in trazione, per questo servirà un posteriore molto morbido a livello di escursione, che permetta di copiare perfettamente con le ruote posteriori la superficie di contatto, al fine di trovare il maggiore grip possibile
Nel T2 e nel T3, la situazione è diversa, serve più stabilità e reattività all’anteriore, punto debole della SF-25. Grazie, però, a un’ala posteriore nettamente più scarica rispetto a quella anteriore, il centro di pressione avanza, riducendo di gran lunga il sottosterzo in fase di entrata che si protrae poi anche in percorrenza, come è successo alla SF-25 nella pista di Zandvoort in curva 9 e 10.
Il lavoro si concentra soprattutto su barra di torsione, barre antirollio, molle e terzo elemento: sono questi gli strumenti principali per definire la risposta della monoposto, in particolare per le altezze da terra e il comportamento in curb riding. A Monza infatti il passaggio sui cordoli non è un dettaglio, ma una parte integrante della performance: la capacità della vettura di smorzare bene gli impatti e scaricare l’energia senza perdere stabilità è ciò che permette al pilota di aggredire varianti come la Prima e la Roggia senza esitazioni.
E poi c’è il terzo settore, dominato dalla Parabolica, curva simbolo del tracciato e probabilmente il punto dove si costruisce davvero il tempo sul giro. Qui l’obiettivo è portare tanta velocità in percorrenza, senza sacrificare né l’ingresso né l’uscita: un equilibrio sottilissimo, perché anteriore e posteriore devono lavorare in sincronia. Se l’avantreno sottosterza troppo in ingresso si perde tutto il potenziale della curva; se il retrotreno scivola in percorrenza o in uscita si vanifica la velocità sul lungo rettilineo successivo. In sostanza, Monza non è affatto una pista semplice: è un laboratorio di compromessi, dove il collegamento tra i due assi diventa l’unico vero segreto per trovare la prestazione.
Un fattore che va incontro alle esigenze della SF-25 è quello delle altezze da terra. La riasfaltatura avvenuta nel 2024, così come l’abbassamento dei cordoli nella sezione dell’Ascari, permette alle vettura di girare leggermente più basse, ciò nonostante si giri sempre più alti rispetto al normale, e questo può certamente andare incontro alla Ferrari, che da inizio stagione soffre nel trovare il compromesso adatto alla ride height.
Il girare tutti un po’ più alti del previsto, può favorire Ferrari, che con l’aggiornamento austriaco, dispone di un fondo vettura che migliora la mappa aerodinamica, migliorando la struttura del fluido nella zona outwash, con delle forme più affusolate e rivolte verso l’interno, che vanno a direzionare il flusso verso una zona con un gradiente di pressione verticale che migliora la stabilità in condizioni dinamiche di marcia, laddove c’è una variazione di velocità e pressione del fluido in base ai 3 movimenti oscillatori tipici della dinamica veicolare.
Inoltre, aumentando l’efficienza del fondo del 15% con l’aggiornamento di Spielberg, la vettura dispone di maggiore prevedibilità alle alte velocità, grazie a una maggiore energia, grazie a un effetto outwash più accentuato, che aumenta la qualità del flusso esterno nell’undercut della vettura (la zona tra il floor edge e la parte inferiore del sidepod)
Argomento gomme un po’ delicato da parte di Ferrari
A Monza, la gestione delle gomme non si limita alla sola scelta delle mescole o alla strategia dei pit stop: il degrado termico e la finestra di temperatura diventano fattori decisivi già dal giro di lancio. Essendo un circuito dove gli stress sono principalmente longitudinali, accelerazioni e frenate, e con pochi carichi laterali tranne in curve chiave come Ascari e Lesmo, è essenziale portare le gomme nella giusta finestra termica prima di entrare nei settori più impegnativi.
La warm-up strategy diventa così un elemento centrale: accelerazioni graduali, passaggi sui cordoli e gestione dei trasferimenti di carico permettono al pilota di stabilizzare il grip iniziale, evitando di sovraccaricare la carcassa e riducendo il rischio di degrado prematuro. Allo stesso tempo, la piattaforma meccanica deve garantire che il front end morda in ingresso curva e che il retrotreno resti stabile in percorrenza e uscita, combinando rigidezza e morbidezza tramite braccetti oscillanti, molle, barre antirollio e terzo elemento.
In questo contesto, la corretta preparazione termica delle gomme permette di massimizzare il rendimento in curva e in trazione, riducendo il rischio di pattinamento o sottosterzo iniziale. Chi riuscirà a portare le mescole nella finestra ottimale nei primi giri e a mantenere temperatura e pressione costanti durante la sequenza di curve chiave, come Ascari, Lesmo e Parabolica, avrà un vantaggio immediato sia in qualifica sia in gara. In altre parole, a Monza la gestione gomme e la coerenza meccanica lavorano in sinergia, e il team che riuscirà a ottimizzarle entrambe potrà davvero esprimere il massimo potenziale della SF-25.
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