Il Red Bull Ring è stato un ottimo test per verificare il valore del pacchetto Ferrari, che ritrova equilibrio sulla SF-25, ma non basta per risolvere il LiCo
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Ferrari è finalmente migliorata, e nemmeno di poco. Una frase che ci aspettavamo dalle gare di inizio stagione, e che finalmente si può dire realtà nelle gare estive. Un pacchetto in lenta evoluzione, che ha preso forma dal GP di Spagna in poi, con l’introduzione di un’ala anteriore apposita alla TD018. La SF-25 sembra aver ritrovato quella finestra del fondo, problematica della monoposto negli ultimi mesi, che ha limitato fortemente le performance. In quel del Red Bull Ring, la SF-25 arriva preparata, con un fondo vettura che ha sistemato i problemi di carico ed equilibrio aerodinamico, permettendo ai tecnici una migliore comprensione della monoposto, e di fatto un migliore lavoro sul setup
Nell’weekend del GP di Austria abbiamo visto una Ferrari solida, finalmente buona nel complesso, e che non ha problemi a livello di carico. L’equilibrio aerodinamico è stato ritrovato, il fondo nuovo ha portato i suoi frutti, e adesso per la vettura di Maranello è tutta una crescita tecnica esponenziale. Difatti, secondo alcune voci, è in arrivo un pacchetto che finalizzerà gli sviluppi al fondo nell’weekend dell’Hungaroring, direttamente dopo SPA-Francorchamps, nel quale dovrebbe arrivare l’aggiornamento alla sospensione posteriore, già discusso da Maggio in poi
L’aggiornamento al fondo migliora il carico disponibile
L’equilibrio aerodinamico è la chiave per costruire un pacchetto vettura completo. Questo McLaren l’ha capito e, oltre a una perfetta gestione termica degli pneumatici, dispongono di una mappa aerodinamica ampia, che permette un migliore settaggio nella scelta dei parametri di assetto, oltre che a una migliore finestra di lavoro in condizioni di marcia diverse.
La MCL39 è la migliore vettura del lotto, da inizio stagione ormai, e non c’è pista in cui soffra (oltre Canada in cui diversi fattori hanno giocato contro la monoposto di Woking). Il Red Bull Ring, che è una delle piste più complete del calendario, ha dimostrato la versatilità della MCL39, e difatti il verdetto non ha tradito aspettativa: Pole Position, autore un super Lando Norris che ha ritrovato fiducia e velocità dopo l’errore in Canada, e doppietta in gara, con un vantaggio di 20 secondi su Ferrari
Prova di forza irreale, ma d’altronde non poteva essere altrimenti. La pista austriaca è una delle più complete a livello di layout, e richiede molti compromessi tra lento e veloce, caratteristica che in cui la MCL39 eccelle rispetto alla concorrenza.
Ferrari, d’altra parte, ha dimostrato di essere in linea con il passo gara di McLaren nell’ultima fase di gara, a serbatoio scarico, e ciò si evince nel confronto con Oscar Piastri sul passo gara
La SF-25 è migliorata notevolmente grazie a un pacchetto mirato nei correttivi aerodinamici del fondo. Difatti, subentra una specifica del fondo nuova, che poi verrà ultimata all’Hungaroring. Le novità sono principalmente non visibili, il che fa capire l’enorme lavoro sulla zona del kick e della gola del diffusore, le parti più sensibili al cambiamento di condizioni varie di marcia. Allo stesso tempo, però, possiamo notare delle modifiche esterne, pur mantenendo il concetto del fondo introdotto in Bahrain, facendo capire come Ferrari stia seguendo una direzione ben precisa già da Aprile
L’aggiornamento mira a migliorare la struttura del fluido outwash che investe la macrocomponente del fondo, ed è in questo che Ferrari rivede sulla SF-25 la zona anteriore, con delle fence verticali diverse, più rotonde, in una curvatura che converge maggiormente verso l’interno, con un profilo più affusolato alla base. Questo si traduce un’indirizzamento migliore del fluido verso la zona centrale, e per lo più genera un gradiente di pressione verticale che stabilizza il flusso verso i canali Venturi, anche in condizioni dinamiche. Questa sezione ha un’importanza notevole nel generare carico deportante, fino a corrispondere a un buon 15% dell’efficienza del fondo stesso
Modifiche importanti pure nella sezione del bordo esterno, laddove è collocato il SIS, che ora cambia conformazione nelle geometrie, spostando il punto di outwash più esternamente, al fine di rendere più forte l’impatto energetico del vortice con la massa fluida spostata verso l’esterno della vettura. Tutto questo lavoro è fatto al fine di migliorare la coerenza e la prevedibilità della SF-25 soprattutto sul giro secco, ampliandone la mappa aerodinamica
La mappa aerodinamica del fondo ampliata sulla SF-25
Il concetto di mappa aerodinamica è un qualcosa di cui abbiamo fatto uso durante tutta la stagione per parlare dei problemi della SF-25. Ma cosa intendiamo con mappa aerodinamica? E perché attribuiamo questo concetto alla SF-25?
Il concetto di mappa aerodinamica prevede 3 fattori: carico aerodinamico, drag e altezze in condizioni di marcia diverse. La vettura, difatti, viene studiata in galleria e in CFD ad altezze statiche, quindi in condizioni ottimali di marcia, quindi con misure predefinite, che vengono dette ride heights. Ovviamente, in pista è diverso, agiscono più fattori, come per esempio il vento o l’asfalto con i vari bump.
Per simulare al meglio le condizioni dinamiche di cui abbiamo parlato, entrano in gioco 4 fattori: altezze da terra diverse, rollio, beccheggio e imbardata. Questi 4 elementi se simulati in galleria del vento, in CFD, o al simulatore, permettono di progettare una monoposto che possa offrire performance in range diversi di lavoro.
Una vettura con mappa aerodinamica stretta genera tanto carico solo in una ristretta combinazione di assetto e condizioni dinamiche, perdendo prestazione ogni volta che si discosta da quel punto ottimale.
Al contrario, ampliare la mappa aerodinamica significa costruire un fondo tollerante, capace di mantenere efficacia anche in condizioni reali, dove la vettura è raramente “piatta”.
In condizioni di rollio, spostamento del baricentro verso l’esterno per forza centrifuga, o di beccheggio, quindi nel caso in cui il baricentro si sposti longitudinalmente, oppure variando gli angoli di imbardata, quando per esempio vi è un inserimento progressivo o un cambio di direzione (al Red Bull Ring per esempio curva 10), la mappa aerodinamica è cruciale. Se quest’ultimo è molto ristretta, l’intero sistema aerodinamico sarà più sensibile, con conseguente separazione dei flussi nei canali Venturi, o perdite di stabilità e carico, che possono aggravare sul comportamento della vettura.
In condizioni di mappa ampia, la curva di carico non presenta dei picchi di massimo o minimo, al contrario sarà una curva più lineare e progressiva (in termini matematici seguirà una funzione esponenziale crescente), e permetterà maggiore prevedibilità e stabilità del carico sotto il fondo, rendendo più efficiente la vettura in condizioni di marcia diverse
Il Red Bull Ring permette di verificare la mappa aerodinamica di una monoposto, e si vede nella SF-25 il miglioramento sotto questo punto di vista
Il Ring ha una varietà di curvoni che richiede tanto lavoro sul compromesso aero-meccanico, e in questo Ferrari ancora deve lavorare, anche per via di difficoltà sui carichi longitudinali in staccata e in fase di trazione (l’aggiornamento alla sospensione posteriore secondo i tecnici di Maranello sistemerà questo aspetto).
Il fatto che sia molto varia nelle curve, dimostra la bontà del pacchetto di aggiornamenti Ferrari, che ha reso la SF-25 seconda forza in una pista che qualche mese fa avrebbe costituito una difficoltà per la monoposto di Maranello
Il grafico sopra ci permette di capire meglio la differenza tra una mappa aerodinamica ristretta e una finestra operativa ampia. La SF-25 di inizio stagione lavorava in intervalli ristretti, seguendo un andamento del carico come la curva rossa, gaussiana, che prevede un picco enorme di carico in condizioni ristrette (lo 0 rispecchia la condizione ottimale).
Monoposto, come per esempio la MCL39, che hanno un fondo che riesce a lavorare su intervalli ampi, hanno una curva di carico sigmoidale, a S, senza picchi né crolli netti. Un andamento lineare, senza una condizione ottimale, che rispecchia un livello di carico costante, è ben desiderabile in tratti veloci o in tratti dove c’è una variazione delle condizioni di marcia
Il LiCo rimane un nodo nel sistema vettura della SF-25
Nonostante il pacchetto aerodinamico della Ferrari SF-25 abbia fatto importanti progressi — in particolare con l’ampliamento della mappa aerodinamica del fondo e il miglioramento della coerenza del carico nelle condizioni dinamiche — la vettura resta zavorrata da una gestione meccanico-termica inefficiente che limita fortemente l’efficacia globale del progetto. Uno degli elementi più critici è l’instabilità della finestra termica del sistema frenante, che costringe entrambi i piloti, Leclerc e Hamilton, a ricorrere ripetutamente al Lift and Coast (LiCo) per proteggere impianto e assetto in tracciati ad alta energia come il Red Bull Ring.
Il LiCo, infatti, è una misura forzata per evitare la saturazione termica dell’impianto frenante, generata da una inefficiente dispersione del calore all’interno del cestello. Il layout Ferrari evidenzia un’architettura ancora poco raffinata nell’interazione tra condotti di raffreddamento, dischi e giranti, causando un rallentato smaltimento del calore accumulato. Il risultato è uno squilibrio termodinamico che impedisce di spingere a fondo in frenata, costringendo i piloti ad anticipare il rilascio dell’acceleratore di diverse decine di metri. In un contesto come la F1 moderna, ciò si traduce in perdite cronometriche significative e nella difficoltà a mantenere la pressione su vetture dotate di pacchetti più omogenei.
A peggiorare la situazione, il LiCo ha anche una funzione secondaria di protezione meccanica del fondo: la SF-25, pur migliorata nel comportamento del Venturi, mostra ancora instabilità nei picchi di carico verticali in condizione dinamica estrema. Rilasciando anticipatamente, si alleggerisce il carico verticale in inserimento curva, evitando fenomeni di bottoming e consumo eccessivo del plank.
In netto contrasto, la McLaren MCL39 eccelle proprio nella capacità di massimizzare la sinergia tra aerodinamica e termodinamica, mantenendo costantemente le mescole nella finestra ideale, ma soprattutto garantendo una gestione termica perfetta del sistema frenante. Il segreto sta in un cestello altamente ottimizzato, con giranti ben profilate, materiali a bassa inerzia termica e un flusso interno disegnato per assicurare uno scambio termico continuo e controllato. Ciò consente ai piloti McLaren di non dover mai ricorrere al LiCo, mantenendo un approccio di guida costante e aggressivo, senza sacrificare né le prestazioni né la protezione del fondo.
In sintesi, Ferrari è riuscita ad ampliare la finestra aerodinamica del fondo ma non ha ancora raggiunto un equilibrio termomeccanico complessivo, precondizione essenziale per l’estrazione totale del potenziale prestazionale del pacchetto SF-25. Il prossimo step evolutivo sarà proprio su questo fronte.
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