Pirelli conosceva il problema gomme in Qatar da quasi un anno, eppure la soluzione adottata resta un semplice tampone. Tra stint ridotti e mescole discutibili, lo spettacolo sembra avere la precedenza sulla sicurezza e sulla sostanza.
Due anni fa la Formula 1 ha scelto di rinnovare la propria fiducia in Pirelli, prorogando il contratto con il fornitore milanese e respingendo l’offerta concorrente di Bridgestone. Una decisione che, nelle parole di Stefano Domenicali, sembrava poggiare su basi più che solide:
«L’impegno dell’azienda nei confronti della qualità, dell’innovazione e la sua profonda conoscenza del nostro sport saranno fondamentali nei prossimi anni», dichiarava l’amministratore delegato della F1 Stefano Domenicali.
Però, il termine “qualità”, era l’ultima parola che si addiceva al clima nel paddock appena tre giorni fa, durante il weekend del Gran Premio del Qatar. Pirelli aveva infatti ammesso di non poter garantire che i propri pneumatici resistessero oltre i 18 giri sul Circuito Internazionale di Losail (meno di 100 chilometri) senza esporsi al rischio di cedimenti potenzialmente catastrofici. Un’ammissione che ha lasciato più di un sopracciglio alzato e ha riaperto, con forza, il dibattito sulla scelta compiuta dalla F1.
Pur avendo già disputato una gara a Losail, la F1 aveva comunque alcune attenuanti che spiegano perché non fosse riuscita a prevedere l’effettiva severità del tracciato. Questa seconda edizione, infatti, si è corsa in un periodo dell’anno più caldo rispetto alla prima, con temperature decisamente più elevate. A complicare ulteriormente la situazione c’erano poi le modifiche apportate al circuito: l’asfalto era stato completamente rifatto e i nuovi cordoli introdotti si sono rivelati fin da subito un elemento critico.
Anche in questa seconda edizione, il formato sprint ha concesso alle squadre appena un’ora di prove libere: un margine ridottissimo che ha reso tutto più complesso quando i problemi agli pneumatici sono venuti a galla. A quel punto, la Formula 1 si è ritrovata costretta a introdurre una misura estrema e mai vista prima: stabilire un tetto massimo alla durata degli stint.
La sprint race, inoltre, è stata caratterizzata da una lunga neutralizzazione sotto Safety Car dovuta a un incidente multiplo, del tutto estraneo alla questione gomme, che ha tolto a Pirelli la possibilità di raccogliere dati significativi per valutare il degrado dei propri pneumatici. A peggiorare il quadro c’era il fatto che le squadre avevano già iniziato a consumare parte della loro dotazione, riducendo ulteriormente le opzioni disponibili.
Alla fine, Pirelli ha imposto un limite minimo di soli 18 giri per stint, obbligando tutti i team a convergere su strategie pressoché identiche a tre soste. Dopo il successo in gara, Max Verstappen ha sintetizzato il sentimento generale: «Credo ci siano alcune cose da imparare da questo weekend».
Per il 2024 sembrava che la questione dei cordoli fosse stata finalmente sistemata. I bordi sono stati resi meno aggressivi e sono state introdotte trappole di ghiaia per scoraggiare i piloti dal superare i limiti della pista.
La misura, almeno all’apparenza, aveva dato i suoi frutti: nel Gran Premio dello scorso anno non si era ritenuto necessario imporre alcuna restrizione sulla lunghezza degli stint, a differenza del 2023, quando i piloti erano stati limitati ai famosi 18 giri.
Tuttavia, Pirelli ha lanciato un campanello d’allarme dopo aver analizzato le gomme usurate a fine gara.
«Lo scorso anno diversi pneumatici, soprattutto gli anteriori sinistri, avevano raggiunto il massimo livello di usura», ha spiegato l’azienda. «In queste condizioni, unite alle elevate forze laterali del circuito, la struttura aveva mostrato segni di affaticamento».
Nel 2023 ben nove piloti avevano completato stint da 35 giri. Per questo motivo, in vista del prossimo evento, Pirelli ha deciso di tagliare di dieci giri la durata massima consentita: una chiara indicazione del fatto che non vogliono nemmeno avvicinarsi ai livelli di usura visti dodici mesi fa.
Va però ricordato che quell’episodio risale all’epoca in cui la F1 vedeva in pista più fornitori di pneumatici. Oggi la situazione è ben diversa: a differenza della rivalità Michelin–Bridgestone di vent’anni fa, Pirelli non ha un concorrente diretto da battere sul piano delle prestazioni. Questo le permette anche di avere maggiore controllo sull’utilizzo dei propri prodotti, per esempio imponendo pressioni minime obbligatorie.
E poi c’è una domanda che continua a ronzare: se Pirelli conosceva il problema fin dall’ultima gara in Qatar, quasi un anno fa, perché muoversi solo adesso con una soluzione tampone? Perché non intervenire dove davvero serviva, ossia costruendo pneumatici più robusti? Non sarebbe stata una novità: in passato Pirelli ha già introdotto mescole riviste in corsa e ne sta preparando una totalmente nuova per il 2026.
Invece, la scelta della Formula 1 di spingere sull’introduzione di una gomma extra-morbida “C6”, pensata per ravvivare le gare cittadine, suona quasi paradossale. Lì dove serviva una mescola più dura, si è preferito andare all’estremo opposto della gamma. Una decisione che dà l’impressione di inseguire lo spettacolo più che la sostanza, l’immagine più che lo sport.
In Qatar non si è visto un progresso, ma un campanello d’allarme. E finché le soluzioni resteranno cerotti messi all’ultimo minuto, la domanda rimane la stessa: la F1 sta davvero correndo verso il futuro, o solo cercando di nascondere le crepe lungo la strada?
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Studentessa di lingue ed amante dei motori!