Il regolamento F1 del 2026 si prepara ad entrare nel vivo tra nuove power unit, modalità aerodinamiche e una speranza di vedere lotte ravvicinate in pista sempre più forte.
L’indice della guida
Siamo nel 2026, l’anno delle grandi rivoluzioni in F1. Archiviata l’era ad effetto suolo, il Circus si prepara a vivere un nuovo stravolgimento tecnico delle vetture più veloci al mondo, con novità che interessano ogni centimetro delle prossime monoposto.
Abbiamo salutato definitivamente il DRS per accogliere l’aerodinamica attiva, studiata per aumentare il carico aerodinamico in curva e ridurlo sui rettilinei per raggiungere elevate velocità di punta. Daremo il benvenuto a nuove Power Unit, ripartite in egual modo tra potenza del motore termico ed elettrico, spingendo sull’innovazione dell’ibrido. Avremo auto più piccole, ancora più sicure e ricche di altre novità che caratterizzeranno il nuovo ciclo regolamentare.
L’attrazione di Audi e Cadillac verso la F1 rappresenta un chiaro obiettivo: rendere il Circus un campo di innovazioni utili anche al mondo dell’automotive, oltre a portare sempre più spettacolo in pista grazie alle normative tecniche.
La Power Unit: l’elemento chiave di questi regolamenti
È una rivoluzione completa quella messa in atto sulle power unit del nuovo ciclo regolamentare, portate ad un sistema 50/50 della potenza dei motori termici ed elettrici. Resteranno ancora i motori V6 da 1.6 litri di cilindrata, ma il pacco batteria sarà molto più capiente e molto più prestante per poter permettere di arrivare ad oltre 1000 CV di potenza delle power unit.
La ripartizione a metà tra sistema termico ed elettrico, ora impostato a circa 350 kW di potenza, non permetterà solo la riduzione dei consumi di carburante, permettendo ai team di imbarcare meno benzina all’inizio della gara, ma darà anche una coppia in uscita dalle curve molto maggiore rispetto alle passate generazioni di propulsori.
Il motore termico è stato riprogettato da zero riducendo il rapporto di compressione da 18:1 a 16:1, anche se Mercedes sembra aver trovato una scappatoia tramite la dilatazione dei materiali per tornare al rapporto maggiore con un incremento di potenza stimato attorno ai 15 CV. Il turbocompressore sarà unico e posizionato sul retro del motore.
La rimozione dell’MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), che permetteva di recuperare energia dai gas di scarico e ridurre il turbo-lag in accelerazione, verrà compensata da una MGU-K più prestante e posizionata davanti al motore, dentro la cella di sopravvivenza assieme alla batteria e all’elettronica di controllo, per ridurre le perdite di efficienza ed aumentare la sicurezza.
Con un solo sistema di ricarica, ora le frenate saranno molto più impegnative per cercare di mantenere la Power Unit alla massima potenza, mentre su tracciati con meno staccate come Jeddah e Monza, il sistema ibrido potrà ricaricarsi anche a gas spalancato a discapito dei consumi di carburante, giocando un ruolo fondamentale nelle strategie dei team.
Viene rivista anche la parte di monitoraggio dei flussi di carburante, tornando ad un unico sistema criptato, fornito da Allengra, per garantire alla FIA un maggiore controllo delle possibili irregolarità. La MCU (Main Control Unit o centralina) torna ad essere rettangolare dopo aver assunto una forma triangolare dal 2008, presentando più ingressi e prestazioni per tenere sotto controllo tutte le nuove gestioni della Power Unit tra modalità “Boost” e “Recharge”, utilizzate per gestire l’emissione di potenza o la ricarica della batteria.
Si riducono pesi e dimensioni
Anche se recenti rumors suggeriscono che tutti i team ad eccezione di Audi non riusciranno a raggiungere il limite, il peso minimo delle nuove vetture di F1 viene ridotto da 798 a 768 chilogrammi per avere vetture più agili, combinando la riduzione di peso a delle monoposto più strette di 10 cm e ridotte di 20 cm nel passo delle ruote.
Le dimensioni complessive arrivano ad attestarsi quindi su 1900mm di larghezza e 3400mm di passo, oltre ad avere un peso ridotto di circa 70 Kg calcolando anche il risparmio di carburante. Il serbatoio ridotto ha facilitato il lavoro ai progettisti nel raggiungimento della lunghezza massima senza dover lavorare troppo nella rilavorazione della scatola del cambio.
Aerodinamica e modalità: addio DRS (virtualmente) e meno downforce
Non è una rivoluzione completa, ma piuttosto una evoluzione di quanto non si è visto con i regolamenti del quadriennio 2022-2025. I nuovi concetti aerodinamici faranno in modo di avere una scia ridotta per permettere alle auto che inseguono di prepararsi al meglio per i sorpassi, restando per più tempo attaccati agli scarichi della vettura di fronte.
Grazie ai concetti in-wash dell’ala anteriore, le nuove vetture si troveranno immerse nell’aria sporca degli pneumatici anteriori, riducendo di conseguenza il carico aerodinamico generato. Gli inlet del fondo inoltre non saranno costituiti da tre o quattro grandi paratie all’ingresso, ma da un unico grande inlet, detto wakeboard, attaccato al punto più esterno del fondo.
Il wakeboard, dispositivo simile ai bargeboard delle vetture del 2021, indirizzerà i flussi delle ruote anteriori verso l’interno in modo da farli scorrere verso le ruote posteriori, lasciando meno turbolenze da sopportare per le vetture che seguono.
Scompaiono i lunghi tunnel ad effetto suolo, tornando ad un fondo piatto al cui ingresso troviamo solo alcuni piccoli inlet a denti per generare piccole quantità di carico aerodinamico, abbandonando la necessità di sospensioni rigide per combattere il porpoising causato dalla quantità di downforce generata dalle vetture della scorsa generazione.
Cambia anche il marciapiede del fondo, ora quasi completamente bloccato dalla FIA per evitare zone di deflusso da parte dei team ad esclusione delle aperture degli angoli posteriori davanti alle ruote per facilitare la gestione dei flussi senza però rendere la vita difficile agli inseguitori.
L’ala anteriore viene invece rivista verso un concetto simile a quanto visto sulle vetture del 2008, con una forma a cucchiaio più bassa al centro e attaccata al naso da due piloni.
A favorire il concetto in-wash, l’alettone verrà limitato tra le parti interne delle ruote anteriori lasciando ai team pochissimo margine per cercare una gestione dei flussi più ordinata come visto nell’era ad effetto suolo. L’ala posteriore torna invece ad avere un endplate come visto fino al 2021, eliminando la forma ad arco della generazione precedente.
Abbiamo salutato il tanto discusso DRS (Drag Reduction System) al termine del Gran Premio di Abu Dhabi 2025, segnando la fine di un’era in cui il dispositivo ha dato una mano enorme ai piloti nei sorpassi in rettilineo, rendendo spesso le azioni prive di spettacolo a causa del gap enorme di velocità tra le vetture ingaggiate.
Da quest’anno la storia cambia, ma non completamente: le nuove vetture saranno dotate di aerodinamica attiva volta all’aumento del carico aerodinamico in curva e alla riduzione della resistenza sui rettilinei. Di fatto il DRS è stato abbandonato come aiuto ai sorpassi e reintrodotto in forma generale valida per tutte le vetture in pista come aumento dell’efficienza aerodinamica sul dritto.
Spiegando nel dettaglio le nuove modalità, avremo ali regolabili negli angoli d’attacco, scegliendo ali più cariche in curva e completamente piatte nei rettilinei a discrezione del pilota nei limiti imposti dalla Federazione in base alla conformazione del tracciato.
La nuova modalità di sorpasso viene invece gestita tramite un’aggiunta di potenza: quando una vettura sarà a meno di un secondo dalla rivale davanti, il pilota potrà avere a disposizione la massima potenza disponibile della Power Unit oltre ad un boost aggiuntivo da utilizzare durante il giro, abbandonando quindi l’idea di un gap di potenza enorme al rettilineo successivo al punto di rilevamento dei distacchi.
Carburanti: ora al 100% sostenibili, ma non da subito
Mentre nel 2022 abbiamo visto carburanti con il 10% di etanolo, da questa stagione le squadre saranno obbligate a correre con carburanti al 100% sostenibili, senza emissioni di gas di scarico (ecco anche il perché della rimozione della MGU-H). A differenza della normale benzina, i nuovi carburanti saranno difficili da vaporizzare, per cui i fornitori avranno un grande lavoro per cercare la miscela perfetta per le attuali vetture.
Vedremo Petronas impegnata con Mercedes, McLaren e Williams, Shell sarà la fornitrice per Ferrari, Haas e Cadillac, ExxonMobil si è legata a Red Bull e Racing Bulls, mentre Aramco e BP si sono impegnate rispettivamente con Aston Martin e Audi per fornire i loro carburanti.
C’è però un problema in vista dei test di Barcellona: sembra che alcuni team hanno richiesto alla Federazione di correre con carburanti non conformi al regolamento a causa delle difficoltà dei loro fornitori, confermando quanto il compito di produrre propellenti completamente sostenibili.
Sembra inoltre che i prezzi dei nuovi carburanti sia stato stimato attorno ai 200 euro al litro, una cifra esorbitante per permettersi sprechi nel caso in cui non vengano utilizzati per difficoltà tecniche data l’assoluta novità per tutti i costruttori.
La sicurezza resta al centro di tutto
Sappiamo quanto la F1 sia uno sport ad altissimo rischio nonostante le continue innovazioni che hanno salvato svariate vite ai piloti come l’Halo. Dal 2026 però, la FIA ha deciso di rendere ancora più stringenti i controlli per arrivare ad una soglia di sicurezza mai vista prima.
La struttura di impatto viene divisa in due parti per soddisfare due standard di prove, uno per la maggior parte della lunghezza del muso dalla punta all’indietro e uno per gli impatti frontali. Queste nuove verifiche garantiranno almeno una parte della struttura in posizione nel caso in cui il muso dovesse rompersi nel caso di un secondo impatto.
Verranno rinforzati i lati della monoscocca per evitare le intrusioni e possibili pericoli derivanti da tamponamenti e impatti laterali, mentre il telaio dovrà essere rinforzato del 23% per evitare rotture a seguito di importanti incidenti come quello di Zhou a Silverstone 2022.
Vedremo inoltre delle luci di sicurezza montate sugli specchietti in modo che le vetture ferme in pista siano maggiormente visibili anche se posizionate lateralmente rispetto alla direzione di gara.
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