Sotto il sole del Bahrain le nuove vetture hanno mostrato promesse, criticità e un equilibrio ancora tutto da decifrare, con Ferrari protagonista ma non senza incognite.
La tre giorni conclusiva in Bahrain ha chiuso ufficialmente il programma di test pre-stagionali della Formula 1: undici giornate complessive di attività in pista, un nuovo regolamento tecnico e una prima fotografia dei valori in campo. A prendersi la scena è stata la Ferrari, capace di svettare nella classifica dei tempi con quasi un secondo di vantaggio. Ma dietro il dato cronometrico si nasconde una realtà più complessa.
Di seguito cinque temi chiave emersi dai test, riorganizzati per offrire una lettura d’insieme del nuovo scenario tecnico e competitivo.
Ferrari veloce, ma con una variabile nascosta
Charles Leclerc ha firmato il miglior tempo assoluto dei test, fermando il cronometro sull’1’31”992 nella fase conclusiva del programma in Bahrain. Una prestazione che ha messo a tacere i timori, emersi nei mesi scorsi, su una possibile perdita eccessiva di performance con l’introduzione delle nuove regole: il riferimento è rimasto a poco più di due secondi dalla pole 2025.
La SF-26 si è mostrata competitiva anche sul passo gara, confermando di essere un pacchetto solido. Tuttavia, la lettura dei dati richiede prudenza. Ferrari ha probabilmente mostrato una porzione più ampia del proprio potenziale rispetto ad altri top team, in particolare Mercedes.
Lo stesso Leclerc ha invitato alla cautela, spiegando come sia “difficile capire dove siamo realmente perché i team stanno nascondendo la loro vera forma”. Un’ammissione che fotografa perfettamente l’ambiguità tipica dei test invernali.
Secondo quanto trapela dal paddock, Mercedes avrebbe ancora margine inesplorato e si presenterebbe al via del Gran Premio d’Australia con i favori del pronostico. Inoltre, McLaren – team cliente della casa di Stoccarda e campione costruttori in carica – non avrebbe ancora utilizzato la specifica definitiva della power unit, attesa per Melbourne e potenzialmente in grado di garantire un ulteriore salto di qualità.
Ferrari c’è, dunque, ma il presunto secondo di vantaggio visto a fine test è destinato a ridimensionarsi nel primo weekend di gara.
Una F1 già divisa in due classi
Se il 2025 aveva restituito un campionato estremamente compatto, con ben sette squadre a podio nell’arco della stagione, il 2026 sembra aprirsi sotto il segno di una nuova polarizzazione.
Le prime indicazioni parlano di quattro team racchiusi in pochi decimi, con un margine di almeno un secondo sul resto del gruppo. Il dato più indicativo arriva dal confronto tra il miglior tempo assoluto e quello della migliore vettura di centro gruppo: l’Alpine di Pierre Gasly ha accusato un ritardo di circa 1”4, un valore ritenuto più rappresentativo rispetto ai distacchi più contenuti apparsi nella classifica finale dei tempi.
Il ritorno a una Formula 1 a due velocità appare evidente, nonostante il budget cap e le restrizioni sui test aerodinamici, introdotti per favorire la convergenza tecnica. I vantaggi strutturali – infrastrutture, strumenti di simulazione, personale – continuano a fare la differenza.
In questo contesto, Alpine sembra aver compiuto un deciso passo avanti grazie al passaggio alla power unit Mercedes. Il managing director Steve Nielsen ha commentato: “Siamo fiduciosi di aver fatto un passo avanti rispetto allo scorso anno, ma non sappiamo affatto dove ci collochiamo”. L’obiettivo realistico non è sfidare il team ufficiale o McLaren, bensì affermarsi come terza forza tra le squadre motorizzate Mercedes. Nei test, questo traguardo è stato centrato con chiarezza.
Aston Martin, un incubo destinato a durare
Se Ferrari sorride e Alpine intravede progressi, la situazione di Aston Martin appare decisamente più preoccupante. La collaborazione con Honda ha vissuto un pre-campionato tormentato, culminato in una giornata finale quasi simbolica: appena sei giri, peraltro senza tempo cronometrato.
Il problema non è soltanto la mancanza di chilometraggio, ma una combinazione di deficit di potenza, problemi di affidabilità e una vettura ancora poco compresa sul piano tecnico. Anche ipotizzando un miglioramento in Australia, la realtà è che il team britannico parte con un pesante ritardo.
Il potenziale teorico rimane, ma trasformarlo in prestazione concreta richiederà tempo. E il rischio è che la prima parte di stagione si trasformi in un lungo inseguimento.
Innovazione viva: ali attive e soluzioni radicali
Uno dei timori legati ai nuovi regolamenti era quello di una griglia composta da vetture troppo simili tra loro, penalizzate da norme più prescrittive. I test hanno invece raccontato un’altra storia.
Audi ha introdotto fin dalla prima sessione in Bahrain una versione aggiornata con pance completamente riviste. Ferrari ha risposto con un dispositivo di condizionamento del flusso posizionato dietro lo scarico, reso possibile dall’adozione di un albero di trasmissione inclinato.
Ma la soluzione che ha attirato maggiormente l’attenzione è stata l’ala posteriore attiva della Ferrari, capace di ruotare di 270 gradi: un’applicazione estrema delle nuove libertà concesse in materia di riduzione del drag. Anche Mercedes ha portato un’ala posteriore evoluta, dotata di un elemento supplementare assimilabile a un “quarto flap”.
Le differenze non si limitano all’aerodinamica: le nuove power unit presentano sonorità distintive e strategie diversificate di recupero e rilascio dell’energia, con effetti evidenti anche nelle scalate e nella gestione dei rapporti.
L’innovazione, dunque, non è affatto scomparsa. Si è semplicemente spostata su terreni più sofisticati e integrati.
Un piano B per i motori ibridi
Proprio la gestione dell’energia rappresenta uno dei nodi più delicati del nuovo ciclo tecnico. I test in Bahrain – circuito favorevole alla ricarica – non hanno completamente esposto le criticità, ma hanno acceso un campanello d’allarme in vista di piste meno adatte, come Melbourne.
Il rischio è un eccessivo ricorso al lift and coast, soprattutto in qualifica. La FIA, per voce del responsabile monoposto Nikolas Tombazis, ha escluso reazioni affrettate: nessun cambiamento regolamentare prima dell’Australia.
Tuttavia, durante i test sono state valutate soluzioni alternative: ridurre la potenza elettrica in gara da 350 a 300 kW e consentire l’utilizzo completo della MGU-K in modalità inversa – fino a 350 kW – per ricaricare la batteria con motore termico a pieno regime, tecnica ribattezzata “super clipping”.
L’obiettivo è limitare le fasi di risparmio energetico e permettere ai piloti di utilizzare la potenza elettrica con maggiore continuità, seppur con un picco leggermente inferiore.
Il 2026 nasce quindi con promesse concrete, ma anche con interrogativi strutturali. Ferrari ha lanciato un segnale forte, Mercedes resta nell’ombra pronta a colpire, il gruppo di testa sembra già delineato e l’innovazione tecnica continua a sorprendere. La nuova era è iniziata: ora tocca a Melbourne trasformare le ipotesi in verdetti.
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