L’analisi dell’ingegnere Marek Lubieniecki sul GP d’Australia mostra come, con le power unit previste dal regolamento 2026, recuperare tutta l’energia disponibile non sia necessariamente la scelta più efficiente sul giro.
Durante il weekend del Gran Premio d’Australia è emerso un fenomeno piuttosto evidente osservando i dati di velocità delle monoposto: in alcuni casi le vetture arrivavano alla fine dei rettilinei con una perdita di velocità che poteva raggiungere anche i 50 km/h, nonostante i piloti mantenessero l’acceleratore completamente aperto. A prima vista questo comportamento potrebbe sembrare anomalo, ma in realtà è strettamente legato alla gestione dell’energia nei sistemi ibridi previsti dal regolamento tecnico della Formula 1 a partire dal 2026.
Un’analisi interessante di questo fenomeno è stata proposta dall’ingegnere Marek Lubieniecki su X, che ha sviluppato un modello semplificato per studiare il comportamento energetico delle power unit lungo un giro del circuito di Melbourne. Il suo obiettivo era comprendere quali dinamiche potessero portare a una riduzione così marcata della velocità alla fine dei rettilinei e quale ruolo giocasse la gestione dell’energia elettrica nel corso del giro.
Il metodo dell’analisi
Nel suo studio, Lubieniecki non ha utilizzato dati di telemetria reali. Alcune informazioni fondamentali, come la potenza effettiva della batteria o della MGU-K, non sono pubblicamente disponibili. Per questo motivo ha adottato un approccio modellistico: ha costruito un modello semplificato di vettura, implementando al suo interno le principali regole tecniche del regolamento 2026 e utilizzando un algoritmo di ottimizzazione in grado di determinare la strategia energetica più efficiente per ogni tratto del circuito.
In pratica, il modello stabilisce quando conviene recuperare energia e quando invece è più vantaggioso utilizzarla per massimizzare la prestazione sul giro. Questo tipo di simulazione consente di osservare come la gestione dell’energia influenzi direttamente il comportamento della vettura lungo la pista.
Come l’algoritmo distribuisce l’energia
Alcune indicazioni interessanti emergono osservando i grafici generati dal modello. Nel confronto tra il giro reale e quello ottimizzato dall’algoritmo, la simulazione mostra come la gestione dell’energia venga distribuita lungo la pista in modo molto selettivo.
Nel grafico della velocità il profilo calcolato dall’optimizer segue da vicino quello del giro reale di riferimento, ma con alcune differenze nelle fasi di accelerazione e nei tratti a pieno gas.
I grafici della potenza mostrano invece come il sistema alterni momenti di recupero energetico nelle frenate a fasi di deploy dell’MGU-K nei rettilinei, mentre il motore termico mantiene valori di potenza piuttosto costanti nelle sezioni a pieno carico.
Particolarmente significativo è il grafico dello stato di carica della batteria (SOC), che evidenzia come l’energia accumulata venga utilizzata soprattutto nei tratti più veloci del circuito: la batteria viene progressivamente svuotata nel lungo segmento ad alta velocità prima di tornare a ricaricarsi nelle fasi successive del giro.
Le due fasi del giro
Applicando questo modello a un giro del circuito di Albert Park emerge una dinamica piuttosto chiara. Dal punto di vista energetico, la tornata tende a dividersi in due momenti distinti.
Nella prima parte del giro la vettura cerca di recuperare la maggior quantità possibile di energia attraverso il sistema ibrido. Questo avviene soprattutto nelle zone di frenata e nei tratti in cui la richiesta di potenza è inferiore, con l’obiettivo di arrivare alla sezione più veloce della pista con la batteria completamente carica. In altre parole, la monoposto “prepara” la parte più veloce del giro accumulando energia nella fase iniziale.
L’utilizzo dell’energia nei rettilinei
Una volta raggiunta la sezione caratterizzata da lunghi tratti a pieno gas, il sistema passa alla fase di utilizzo dell’energia. L’energia accumulata nella batteria viene rilasciata per fornire potenza supplementare attraverso il sistema elettrico della power unit, consentendo alla vettura di accelerare più rapidamente e di raggiungere velocità più elevate rispetto a quelle garantite dal solo motore termico.
Tuttavia la quantità di energia disponibile è limitata e, secondo il modello elaborato da Lubieniecki, la batteria tende a esaurirsi prima della fine del rettilineo principale.
Perché la velocità cala a pieno gas
Quando la batteria si scarica completamente, la vettura perde improvvisamente il contributo della componente elettrica della power unit e continua a procedere affidandosi esclusivamente al motore termico. È proprio questo passaggio che spiega la significativa riduzione della velocità osservata alla fine dei rettilinei: il pilota mantiene il pedale dell’acceleratore completamente premuto, ma la monoposto non dispone più della potenza elettrica che aveva contribuito a raggiungere la velocità massima.
Il risultato è quindi un calo sensibile della velocità, che può arrivare appunto a diverse decine di chilometri orari nonostante il motore continui a funzionare al massimo regime.
Il limite energetico del regolamento
Ma l’aspetto più interessante emerso dall’analisi riguarda la quantità di energia recuperata durante il giro. Il regolamento 2026 prevede la possibilità di recuperare fino a 7 MJ per giro, ma nel modello sviluppato da Lubieniecki l’algoritmo di ottimizzazione tende a utilizzare solo circa 4,5 MJ.
Questo risultato suggerisce che recuperare tutta l’energia consentita dal regolamento non sia necessariamente la strategia più efficiente dal punto di vista prestazionale. In alcuni casi, infatti, tentare di recuperare energia in un numero eccessivo di punti del circuito potrebbe comportare piccole perdite di velocità o di efficienza in altre fasi del giro, con un impatto negativo sul tempo complessivo.
Un punto ancora da verificare
Lo stesso Lubieniecki sottolinea tuttavia che questo dato deve essere interpretato con cautela. Non è ancora chiaro se una simile dinamica si verifichi anche nelle simulazioni e nei modelli utilizzati dai team reali oppure se rappresenti semplicemente una conseguenza delle semplificazioni introdotte nel modello.
In altre parole, la differenza tra i 7 MJ consentiti dal regolamento e i 4,5 MJ utilizzati dal modello potrebbe dipendere sia da scelte strategiche realistiche sia da limitazioni intrinseche dell’approccio modellistico adottato nello studio.
In conclusione, l’analisi di Lubieniecki offre uno spunto interessante per comprendere alcune delle dinamiche che potrebbero caratterizzare questa Formula 1. Con un ruolo sempre più centrale della componente elettrica nella power unit, la gestione dell’energia diventerà un elemento determinante non solo per la strategia di gara, ma anche per il comportamento della vettura lungo il giro.
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