Un giro di pista: il circuito di Spa-Francorshamps (GP del Belgio)

Dopo quasi un mese di pausa, la F1 ritorna in pista a Spa, uno dei circuiti più belli e suggestivi del campionato. Anche questa volta, prepariamoci al weekend con un bel giro di pista!

C’è chi non aspettava altro che il ritorno della Formula 1 e chi mente. Finalmente, dopo quasi un mese di stop, torna anche il circus della massima serie motoristica. E come spesso accade da un paio di decenni, si ritorna a Spa-Francorshamps, in Belgio. 

Quello delle Ardenne, assieme a Monaco, Monza e Silverstone, è uno dei circuiti storici della Formula 1, presente sin dalla prima edizione del mondiale, alternandosi negli anni anche con il circuito di Zolder. Dal 1985 il Gran Premio del Belgio si è sempre ospitato a Spa, tranne che nel 2003 e nel 2006. 

Il circuito sorge nelle vicinanze dell’abitato di Stavelot, in provincia di Liege, nell’est del Belgio. In origine (si parla degli anni ’20) il circuito era stato ricavato congiungendo tre strade statali che collegavano le cittadine di Malmedy, Stavelot e Francorshamps. Negli anni il circuito si è evoluto, più e più volte, fino ad arrivare a quello che conosciamo oggi, con la famosa Eau Rouge-Radillon.

Il circuito attuale è lungo 7 km e presenta 20 curve, 10 a destra e 10 a sinistra. Il pilota più vincente è Michael Schumacher (che sempre a Spa debuttò in F1 nel 1991 e colse la sua prima vittoria in carriera l’anno successivo) con 6 vittorie, mentre il pilota con più pole position è Lewis Hamilton con 6. È la Ferrari, invece, il team più vincente sul circuito, con 18 primi posti.

Analisi e disclaimer

Saliamo ora a bordo della SF90 di Charles Leclerc per seguire il suo giro di Q3 dell’edizione 2019 del gran premio, che gli è valso la prima posizione in griglia, che manterrà fino al traguardo vincendo la prima gara della sua carriera. Come al solito, l’analisi è puramente frutto dello studio amatoriale dell’onboard e non è da considerarsi un’analisi tecnica professionale. I crediti del video vanno al canale ufficiale della F1.

Primo settore

Il primo settore va dal rettilineo principale alla fine del rettilineo del Kemmel, comprendendo quindi curva 1 (la Source), curva 2, le curve 3-4-5 che insieme formano la sezione più famosa del tracciato (l’Eau Rouge-Radillon) e curva 6. Il rettilineo principale è breve e non si toccano elevate velocità. Curva 1 è molto stretta ed è molto importante azzeccare il punto di frenata per non finire lunghi rischiando di non chiuderela curva. È altresì importante cercare la miglior uscita di curva, per massimizzare l’accelerazione. Un errore grave alla Source può costare l’intero primo settore.

Dopo curva 1 si va in discesa in piena accelerazione verso l’Eau Rouge-Radillon, da affrontare rigorosamente a gas pieno, soprattutto in qualifica. Un punto molto suggestivo quanto difficile da affrontare, ma che regala sempre emozioni sia a chi è in abitacolo sia agli spettatori da casa. È importante tenere una linea perfetta per non dover alzare il piede e perdere così velocità. Ci si immette poi sul rettilineo del Kemmel, un lungo rettilineo (dove è presente anche una zona DRS) che mette a dura prova la combinazione tra motore e aerodinamica, visto che i team devono cercare di ottenere la miglior velocità di punta possibile.

Secondo settore

Il secondo settore si estende da curva 7-8-9 (Le Combes) a curva 15 (Stavelot), l’ultima curva del settore. È il settore più guidato di Spa, dove i piloti hanno il dovere di mantenere l’eventuale vantaggio guadagnato sul rettilineo precedente, oppure di recuperare quanto perso. Si arriva a curva 7 ad altissima velocità (330-340 km/h) e si frena forte. Ci si butta in curva 7, da affrontare alla perfezione, per non rovinare poi curva 8 e curva 9. Dopo un breve tratto in rettilineo si arriva in curva 10, molto difficile da affrontare e che richiede particolare attenzione sia in entrata sia in uscita, cercando di tenere la corda il più possibile senza allargare troppo.

Dopo curva 11 ci si immette in un’altra, velocissima sezione del circuito, quella che comprende il curvone di Pouhon (curva 12). Qui le monoposto, che hanno raggiunto altissimi livelli di carico aerodinamico, riescono in qualifica con vettura scarica di carburante ad affrontare il curvone a gas completamente spalancato, a cui si aggiunge una bella dose di coraggio. Quello tra curva 13 e 15 è un tratto guidato ma al tempo stesso molto veloce, dove l’aerodinamica gioca un ruolo fondamentale per tenere la macchina in traiettoria.

Terzo settore

Il terzo settore va da curva 16 (Courbe Paul Frère) al rettilineo principale. È un tratto che si affronta quasi del tutto a gas completamente spalancato fino alla Chicane del Bus Stop. Si esce da curva 16 cercando di portare più velocità possibile in uscita si va verso curva 17 (Blanchimont) che viene affrontata in pieno, anche qui affidandosi all’aerodinamica della vettura. Anche curva 18 è da affrontare, se possibile, in pieno. Si arriva quindi alla Bus Stop a circa 320-330 km/h e si frena fortissimo passando dall’8a marcia alla 2a. La chicane prima del rettilineo principale è il punto più lento del circuito, ed è importante non sbagliarla per non mandare in fumo l’intero giro.

Due circuiti in uno: aerodinamica o motore?

Il circuito di Spa presenta una conformazione particolare, quasi un incrocio tra due circuiti diversi tra loro. Due parti estremamente veloci e da affrontare a gas spalancato si alternano a tratti particolarmente guidati e tecnici. Ciò rende impossibile analizzare Spa, se non prendendo in considerazione una ad una le 20 curve del tracciato. I tratti guidati suggerirebbero un setup molto carico di ali, per far fronte ai carichi laterali ai quali sono sottoposte le vetture, tuttavia sono da considerare anche i lunghi tratti veloci (il rettilineo del Kemmel oppure il terzo settore), nei quali è quasi d’obbligo un assetto scarico. Siccome è molto importante contenere la resistenza all’avanzamento per generare maggiori velocità di punta, i team scelgono quasi sempre di presentarsi all’appuntamento con una monoposto molto scarica, visto che un alto carico aerodinamico porterebbe maggiori svantaggi che vantaggi.

Ciò che permette ai piloti di rinunciare ad una maggiore incidenza delle ali sono due tratti importanti del circuito, che lo rendono da circuito ad alto carico a circuito a basso carico: il primo è il tratto dell’Eau Rouge-Radillon: la forte compressione fa in modo che, con il cambio di inclinazione della pista, le vetture vengano schiacciate a terra, generando abbastanza grip da rinunciare ad un eccessivo carico aerodinamico. Il secondo tratto è il curvone del Blanchimont: è una curva dal raggio limitato ma molto breve che viene affrontata ad una velocità tale da permettere di generare un ottimo carico aerodinamico, nonostante l’assetto scarico. Ciò dà la possibilità di concentrarsi il più possibile sulla riduzione della resistenza all’avanzamento.

Un fattore determinante quindi, è l’efficienza della power unit. C’è bisogno di tutta la potenza disponibile, sia della parte termica che di quella elettrica, per far fronte ai veloci tratti del circuito belga. Non a caso l’anno scorso, per Ferrari, è stato uno dei weekend più neri della storia recente, con le rosse che venivano facilmente sfilate sul rettilineo del Kemmel, senza che né Leclerc né Vettel potessero fare qualcosa.

In ultimo, sarà interessante seguire il confronto tra Mercedes e Red Bull, sia per la parte motoristica che per la parte aerodinamica. Un grande vantaggio rispetto ai rivali di Maranello, dovrebbe averlo anche McLaren, che sappiamo essere estremamente veloce sul dritto.

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