Troppa potenza alla base delle rotture Ferrari?

Troppa potenza alla base delle rotture Ferrari?

12 Luglio 2022 0 Di Sebastiano Vanzetta

Le prime ipotesi sulla rottura della Power Unit di Sainz fanno luce su una caratteristica del motore Ferrari che ha grandi Pro, ma anche grossi Contro.

Se alla radice dei problemi avuti da Leclerc sembra essere stata la parte alta del motore, non si può dire lo stesso per quelli avuti da Carlos Sainz in Austria. Lo spagnolo, infatti, è stato costretto al ritiro da una rovinosa rottura della Power Unit Ferrari, andata prima in fumo e poi addirittura a fuoco tra le curve del Red Bull Ring.

Un grosso problema che però sembra derivare da uno dei maggiori punti di forza del Tipo 066/7, l’unità propulsiva che equipaggia la F1-75. Vediamo perché e cosa ha potenzialmente portato al ritiro di Sainz grazie alle analisi dettagliate di ChronoGP.

Nuovo layout e mappature più spinte

Sul motore 2022, Ferrari ha deciso di spostare l’MGU-H dalla parte anteriore, quindi più vicino al turbocompressore, alla parte centrale del propulsore. Questa configurazione si chiama Turbo Split, perché appunto le due componenti non sono contigue ma posizionate “staccate” tra di loro. Gli uomini di Maranello hanno scelto questo layout per massimizzare la potenza derivante dalla sovralimentazione, sia da parte del turbo sia da parte del sistema ibrido.

In aggiunta, quest’anno Ferrari ha deciso di utilizzare mappature dell’elettrico molto spinte per massimizzare il potenziale del sistema ibrido più sofisticato e avanzato della griglia. Proprio questo aspetto, però, implica maggiori sollecitazioni al sistema, nonostante il notevole guadagno di potenza.

Strategie aggressive per Ferrari

Per riuscire ad avere una maggiore rigenerazione dell’elettrico, e quindi più potenza per più tempo, Ferrari ha inoltre deciso di innalzare la pressione dei gas di scarico sul turbocompressore. Ciò si traduce in una maggiore rotazione dell’MGU-H che va a sollecitare le componenti principali del turbo come girante e chiocciola.

In più, la rotazione dell’MGU-H è contraria alla rotazione del turbocompressore, per regolare la sovralimentazione e controllare l’erogazione. Questa contro-rotazione, però, sottopone tutto il sistema a grosse sollecitazioni, che si vanno ad aggiungere a quelle già citate in precedenza.

Grazie ad un utilizzo spinto dell’MGU-H, Ferrari è riuscita a colmare il gap con gli altri motoristi, ma si è portata a casa, allo stesso tempo, fastidiosi problemi di affidabilità. In Austria come in altri gran premi la Rossa ha voluto estrapolare il massimo dalla componente elettrica, con conseguenti sollecitazioni della stessa e del turbocompressore.

Così facendo si possono guadagnare addirittura 20-30 cavalli, ma è d’obbligo tenere in considerazione anche possibili problemi di affidabilità. È proprio il grande stress subito dalle componenti elettriche e dal turbo ad essere l’indiziato principale della rottura del motore di Sainz. Una condizione accentuata da componenti più vecchie ed usurate rispetto al compagno di squadra e quindi maggiormente esposte a cedimenti.

Ancora non ci sono conferme su ciò che effettivamente è successo alla Power Unit dello spagnolo, ma per come la rottura è arrivata e per il fuoco visto sulla monoposto di Carlos, è probabile che non si sia trattato dello stesso problema avuto da Leclerc a Baku. Bensì, tale tipo di rottura è più riconducibile ad un cedimento di turbo o di sistema elettrico.

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