Dopo tanto tempo torna la rubrica dedicata all’analisi puramente tecnica dei circuiti del Circus. Questa volta voliamo a Singapore.
Dopo 3 anni la F1 torna a Singapore, teatro di momenti che sono passati alla storia. Allora vinse Sebastian Vettel, in quella che resta la sua ultima vittoria in Ferrari e in carriera. Il tedesco conquistò il primo posto davanti al poleman Charles Leclerc, polemico a fine gara per la strategia adottata dal muretto del Cavallino (strano eh?).
Dopo gli anni di pandemia, quindi, il circuito di Marina Bay si appresta a tornare ad ospitare in pianta stabile il Circus. È dunque l’occasione per ripassare un pochino la sua storia e andare poi a sviscerarne gli aspetti più tecnici.
Un po’ di storia
Il Marina Bay Street Circuit entra per la prima volta in calendario nel 2008. Il layout, lungo 5,1 km e che si districa tra le aree di Downtown Core e Kallang, viene disegnato in origine da…sì esatto, proprio lui, Hermann Tilke, subendo poi una modifica da parte di KBR. Il circuito di 23 curve, che già nella prima edizione fa la storia con il Crashgate, viene fin da subito criticato per l’asfalto abbastanza sconnesso, che rendeva la guida ancora più difficile di quella, per esempio, del circuito di Monaco. Anche i cordoli, soprattutto quelli di curva 10, vengono subito criticati per la loro altezza. Infatti, negli anni a venire, verranno progressivamente abbassati fino alla rimozione della chicane nel 2013. Nel 2015 vengono riprofilate curve 11 e 13, mentre nel 2018 curve 16 e 17. Quest’anno il circuito verrà riasfaltato per contenere il fenomeno del porpoising.
La gara, poi, si svolge sin dalla sua entrata in calendario, di notte. Di fatto, il Gran Premio di Singapore è stato il primo a svolgersi in condizioni di luce notturna. Per permettere ciò, lungo il circuito sono presenti 1600 impianti di illuminazione, quattro volte più potenti di un normale impianto di uno stadio di calcio e dotati di una speciale tecnologia che riduce il riflesso della luce sull’asfalto.
Come detto prima, già nel 2008 Singapore entra alla storia. Questa prima edizione, infatti, è teatro di uno dei più grandi scandali della storia di questo sport, il Crashgate. Fernando Alonso vince dopo che il suo compagno di squadra, Nelson Piquet Jr, finisce deliberatamente a muro in curva 17 per favorire appunto la vittoria dello spagnolo, partito 15°. Dopo la rivelazione del brasiliano l’allora team principal di Renault, Flavio Briatore, verrà allontanato dal paddock. In quell’edizione troviamo anche il famoso incidente di Felipe Massa ai box, con il brasiliano che riparte portandosi con sè la pompa del carburante. Ciò gli costerà il mondiale. Nel 2017, invece, Max Verstappen finisce a sandwich tra le due Ferrari, che si ritirano entrambe e perdono, con Vettel, un’occasione per allungare nel mondiale, poi vinto da Lewis Hamilton.
I numeri di Singapore
Non è Giro di Pista senza numeri. E dunque, ecco tutti i dati più importanti del circuito:
- Lunghezza: 5,063 km
- Numero di curve: 23
- Edizioni fin qui disputate: 12
- Giro veloce in gara: Kevin Magnussen su Haas – 1’41.905 durante l’edizione del 2018.
I vincitori di Singapore
| Sebastian Vettel | 5 (2011, 2012, 2013, 2015, 2019) |
| Lewis Hamilton | 4 (2009, 2014, 2017, 2018) |
| Fernando Alonso | 2 (2008, 2010) |
| Nico Rosberg | 1 (2016) |
I poleman di Singapore
| Sebastian Vettel | 4 (2011, 2013, 2015, 2017) |
| Lewis Hamilton | 4 (2009, 2012, 2014, 2018) |
| Felipe Massa | 1 (2008) |
| Fernando Alonso | 1 (2010) |
| Nico Rosberg | 1 (2016) |
| Charles Leclerc | 1 (2019) |
Analisi e disclaimer
Ciancio alle bande, è giunta l’ora di scendere in pista. Con chi? Con Charles Leclerc e il suo giro di qualifica da paura dell’edizione 2019 del GP. Ovviamente l’analisi non è professionale e non include analisi telemetrica. I crediti del video vanno al canale ufficiale della F1.
Primo settore
Il rettilineo è, ovviamente, anche la prima zona DRS. Si arriva alla prima staccata a circa 315 km/h e si frena al cartello dei 100m. Si affronta curva 1 a circa 150 km/h e segue poi una sequenza a S che comprende curve 2 e 3. Usciti da quest’ultima a circa 90 km/h si accelera poi per curva 4 e, arrivati a circa 260 km/h, si frena per curva 5 da affrontare ad una velocità di circa 145 km/h. Si entra poi nella seconda zona DRS del circuito e si affronta curva 6 in pieno prima di arrivare a curva 7.
Secondo settore
Si entra dunque nel secondo settore. Arrivati a gran velocità (circa 320 km/h), si frena forte fino ad arrivare a quasi 130 km/h. Breve rettilineo nel quale si arriva a quasi 220 km/h per poi frenare nuovamente per curva 8, a sinistra, da affrontare a 80 km/h. Si percorre di nuovo un breve rettilineo per poi frenare e impostare curva 9. In uscita si accelera e si raggiungono i 280 km/h prima di frenare e percorrere curva 10 a 150 km/h. Si inforcano in sequenza curve 11 e 12 e poi, dopo un breve tratto, si percorre il tornantino di curva 13 a 67 km/h. Dopo curva 13 vi è la terza zona DRS.
Terzo settore
Si entra così nel terzo settore. Si arriva a curva 14 a circa 290 km/h e si frena fino a 90 km/h per impostare la curva. Curva 15 va affrontata in pieno, mentre curve 16 e 17 sono in rapida sequenza, da affrontare a circa 110 km/h. Anche curve 18 e 19 sono in rapida sequenza, con curva 18 da impostare ad un determinato angolo per non finire nel muro. Curve 20 e 21 sono speculari alle curve 18 e 19. Le ultime due curve, 22 e 23, vengono affrontate quasi in pieno per poi immettersi nuovamente sul rettilineo principale.
“Carica, carica”
Si stima che a Singapore si stia con il volante ruotato (quindi in curva) per circa il 48% del tempo, più del 44% dell’Hungaroring, uno dei circuiti con il più alto carico aerodinamico del calendario. Va da sè, dunque, che anche Singapore richieda una buona prestanza aerodinamica, anche per trazionare al meglio in uscita di curva. In più, molto importanti sono i cambi di direzione e una buona aerodinamica aiuta a raccordare bene le curve. Occhio però a non strafare, perché soprattutto sul giro secco non bisogna penalizzare troppo le velocità di punta, dal momento che ci sono comunque tre zone DRS abbastanza lunghe.
Probabilmente, dunque, vedremo i team adottare appendici aerodinamiche ad alto carico, anche se dato che quest’anno anche il fondo partecipa alla quota di carico, non sarebbe strano vedere qualche team scaricare di più. Occhio poi al fenomeno del porpoising: non dovrebbe materializzarsi in maniera pesante, però abbiamo imparato a non sottovalutarlo mai, quindi guai escluderlo completamente. C’è da dire, però, che i rettilinei non sono così lunghi da far pensare ad un porpoising, semmai dovesse presentarsi, troppo pesante.
Vale la pena menzionare anche il fatto che Singapore sarà forse il weekend più duro per il fisico dei piloti, che dovranno combattere contro il caldo e contro delle vetture che, con sospensioni un po’ più dure del passato, costituitanno una vera sfida dal punto di vista della resistenza fisica.
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