L’Honda perduta: la storia della RA099

L’Honda perduta: la storia della RA099

29 Novembre 2022 0 Di Sebastiano Vanzetta

Sarebbe dovuta essere la monoposto del ritorno in F1 di Honda come costruttore, e invece la favola è durata poco. Ecco la storia della RA099.

Alcuni giorni prima del weekend di Suzuka, che tornava in calendario quest’anno, Max Verstappen ha postato una foto di lui mentre si appresta a calarsi nell’abitacolo di una strana monoposto bianca con logo Honda. Accanto a questa foto, un’altra che ritrae invece un piccolissimo Max intento a districarsi sempre all’interno della stessa vettura bianca targata Honda.

Che cosa c’entri Max lo vedremo dopo. L’argomento principale, invece, è quella strana monoposto tutta bianca. È la RA099 custodita all’Honda Collection Hall di Motegi, unico dei quattro chassis del quale si è ancora conoscenza. Sarebbe dovuta essere l’arma del ritorno in F1 di Honda come costruttore, e invece la favola è durata poco. Scopriamo insieme la storia di questo prototipo.

Trent’anni dopo

A fine anni ’90 l’ultima partecipazione di Honda in F1 come costruttore, e non come semplice motorista, risale addirittura al 1968, quando il marchio giapponese subisce un colpo durissimo da digerire.

I nipponici stanno sperimentando grazie all’aiuto di John Surtees un prototipo di monoposto raffreddata ad aria, la RA302, che a Tokyo non vedono l’ora di far scendere in pista. Surtees non è convinto della bontà del progetto, che arriva a definire “una potenziale trappola mortale“. Il suo parere rimane inascoltato, e con l’aiuto di Honda France, il team nipponico si iscrive al Gran Premio di Francia a Rouen, ingaggiando l’eroe locale Jo Schlesser che si qualifica soltanto penultimo.

French GP, Rouen les Essarts 7 July 1968 Jo Schlesser(Honda RA302) killed during the race

Dopo due giri di gara, la tragedia. Schlesser perde il controllo della sua RA302 e finisce fuori strada. La monoposto carica di carburante prende subito fuoco, grazie allo chassis in magnesio, lasciando il pilota senza scampo. La morte di Schlesser e la volontà di focalizzarsi sulle vetture stradali inducono Honda a ritirarsi dalla F1.

I giapponesi rientreranno come motoristi nel 1983, macinando successi con Williams, Lotus e soprattutto McLaren fino al 1992. Nel 1998, trent’anni esatti dopo la morte di Schlesser, Honda decide che è giunto il momento di tornare non solo come motorista, ma come costruttore con una propria vettura. Comincia quindi ad esplorare un possibile progetto in F1.

Eppur si muoveva

I giapponesi non badano al sodo e ingaggiano come progettista e direttore tecnico del progetto Harvey Postlethwaite. L’inglese è un ingegnere molto rispettato all’interno del Circus e con un curriculum di tutto rispetto. Dopo le esperienze in March, Hesketh, Wolf-Williams e Fittipaldi Team, Postlethwaite viene ingaggiato da Enzo Ferrari nel 1981. Rimane a Maranello fino al 1987, senza raccogliere grandi successi, per poi approdare in Tyrrell, dove sfiora la vittoria nel 1990 a Phoenix con Jean Alesi. Dopo una parentesi in Sauber nel 1993, torna in Tyrrell fino al 1998, quando arriva la chiamata di Honda.

Assieme al connazionale Tim Densham, futuro progettista delle Renault vincitrici con Fernando Alonso, Postlethwaite comincia a lavorare al progetto della RA099. I due decidono di affidare la realizzazione dello chassis all’italiana Dallara. Spinto da un V10 Mugen-Honda, il primo prototipo scende in pista il 12 dicembre 1998, con alla guida – e qui ritorniamo all’inizio del racconto – nientepopodimeno che Jos Verstappen.

Lo shakedown si svolge sul circuito di Varano e le prove continuano durante l’inverno al Mugello con due prototipi. In questo periodo Honda tiene una conferenza stampa nella quale annuncia il ritorno in F1 a partire dalla stagione 2000 mentre Dallara completa altri due chassis. La compagine dei nipponici si sposta quindi a Jerez de la Frontera per ulteriori test, dai quali dipenderà la sorte del progetto. A Tokyo, infatti, il consiglio di amministrazione è spaccato in due. Il presidente Kawamoto vorrebbe un team ufficiale, mentre il resto del consiglio preferirebbe rimanere motorista, fornendo i motori alla neonata BAR.

Se i tempi sul giro saranno promettenti, il progetto RA099 potrà decollare. In caso contrario, esso non vedrà la luce. I segnali da Jerez, però, sono incoraggianti. La monoposto va bene, e fa segnare tempi in linea con quelli di team di media classifica, che per un esperimento molto acerbo è un’ottima base di partenza. In alcune occasioni, il prototipo è addirittura più veloce di circa un secondo rispetto ai tempi fatti segnare sullo stesso circuito dalla BAR PR01 di Jacques Villeneuve. I presupposti per fare bene ci sono tutti.

Al cuor (purtroppo) si comanda

In Honda però non hanno messo in preventivo quello che sta per succedere. Il 15 aprile Harvey Postlethwaite, mentre supervisiona dei test a Barcellona, viene colto da un attacco cardiaco, e muore a soli 55 anni. Lo shock per la morte del progettista è immenso ma il team sembra determinato a continuare con il progetto, con l’ex Stewart Grand Prix, Alan Jenkins in lizza per rimpiazzare lo scomparso Postlethwaite. A fine aprile, inoltre, Mika Salo annuncia di aver firmato un contratto come collaudatore per sviluppare la RA099 al fianco di Jos Verstappen.

Allo stesso tempo i vertici dell’azienda sembrano riluttanti e ricevono un’offerta di 60 milioni di dollari dalla BAR per la fornitura di motori, cosa che metterebbe fine alla RA099. La tentazione di cancellare il progetto e indirizzare le finanze sulla produzione delle vetture stradali è tanta, ma a Tokyo devono fare i conti con la FIA. Honda infatti ha già versato un acconto di 25 milioni di dollari per riservare il posto come dodicesimo team in F1 e un ritiro dal programma porterebbe sicuramente ad una penale da pagare. Anche perché i giapponesi hanno soffiato il posto a Zakspeed, intenzionata anch’essa a tornare in F1.

A metà maggio Honda e Bernie Ecclestone si siedono attorno ad un tavolo per valutare le azioni da intraprendere. Le ipotesi sul tavolo sono tante, ma nessuna di essa sarà quella scelta dai giapponesi. Il 19 maggio, mentre Jos Verstappen è in pista sul circuito di Barcellona dove ha appena stampato un tempo più lento di soli 1,5 secondi rispetto alla McLaren di Mika Hakkinen, un membro del consiglio di amministrazione si presenta ai box e ordina la cessazione immediata dei test.

Honda annuncia quindi la partnership con BAR ponendo fine al progetto RA099. Vengono appiedati i dipendenti della Honda Racing Developments che lavoravano all’esperimento così come Jos Verstappen. Honda torna in F1 soltanto nel 2006, anno in cui rileva la BAR.

Dei sei chassis costruiti da Dallara, solo quattro ne vennero utilizzati, e solo uno è attualmente rintracciabile: quello in esposizione a Motegi. Lo stesso che ha visto Max Verstappen calarsi in abitacolo pochi giorni prima di vincere il suo secondo mondiale. E chissà che non sia stato proprio l’abitacolo della RA099 a far innamorare definitivamente della F1 il piccolo Max, che proprio con Honda (motorista) ha vinto i suoi due mondiali. D’altronde la vita è fatta di cerchi che si chiudono.

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