F1 2023: nuove modifiche al regolamento tecnico

Nuovo fondo, specchietti, passaruota e DRS, ma non solo. In vista del 2023, la Federazione apporterà alcune modifiche al regolamento tecnico volte a migliorare la qualità delle vetture. Vediamo insieme di cosa si tratta.
 

Tombazis e Symonds brindano: “Le nuove regole della Formula 1 sono state un successo“. Parole non campate per aria, ma che trovano conferma nell’evidenza dei numeri: il nuovo concept introdotto, basato sull’effetto suolo e sull’aerodinamica complessivamente più pulita, sta dando i suoi frutti. La nuova generazione di vetture riesce a rimanere in scia subendo meno degrado rispetto la scorsa generazione, e non a caso il numero di sorpassi medi in gara è aumentato da 29.19 a 36.22. Più sorpassi, più duelli, più attività in pista.

Certo, non è tutto oro quel che luccica. Il ritorno delle vetture ad effetto suolo ha determinato problemi iniziali inaspettati, quali il porpoising. Non pochi team hanno dovuto affrontare tale problema aerodinamico, ed è stato addirittura necessario emanare una direttiva tecnica a stagione in corso, poco prima del GP del Belgio, per tutelare la sicurezza dei piloti.

Ma dopo un anno di attività e di sperimentazione, sembra chiaro che la nuova generazione di vetture ha del potenziale su cui vale la pena investire. In tal senso, la FIA ha recentemente varato una serie di modifiche al regolamento che consentiranno di aumentare la sicurezza delle monoposto e di migliorarne l’efficienza. Vediamo insieme di cosa si tratta.

Il nuovo fondo costa mezzo secondo sul giro secco

In vista del prossimo campionato il porpoising non dovrebbe più costituire un problema per team e piloti. La FIA ha infatti decretato che a partire dal 2023 i bordi del fondo dovranno avere una piegatura di 15mm verso l’alto affinché l’aria possa evacuare con più facilità, riducendo in questa maniera le oscillazioni lungo l’asse di imbardata.

È interessante notare come questo particolare concept del fondo fosse già contemplato tra le specifiche tecniche del 2022, sebbene nessun team lo abbia adottato. Le varie scuderie, infatti, hanno sin da subito rigettato la proposta della FIA, adducendo al fatto che questa era arrivata con troppo poco preavviso. In realtà la stessa Federazione era poco convinta del design del nuovo fondo, a tal punto da arrivare a bocciare l’iniziativa sul nascere nonostante l’interesse iniziale. “Eravamo preoccupati che le auto si abbassassero eccessivamente e che i bordi del fondo venissero danneggiati troppo spesso. Quindi abbiamo deciso di rimuoverla per risparmiare sui costi” ha ammesso Symonds.

Ad ogni modo, il nuovo fondo influenzerà in maniera abbastanza significativa le prestazioni delle monoposto. Secondo recenti stime, il sottoscocca con bordo rialzato causerà alle vetture una perdita di carico aerodinamico che si aggira tra i 15 e i 20 punti. In proporzione, la perdita si assesterà tra il 5% e il 7% del carico complessivo della monoposto, con tempi sul giro secco più alti di circa mezzo secondo. Ma questo non dovrebbe costituire un problema, dato che il consueto sviluppo delle monoposto sarà in grado di ammortizzare i deficit dovuti al nuovo design del fondo.

 

Una soluzione alle gare bagnate: passaruota in azione già nel 2024

Dall’analisi di Tombazis e Symonds è altresì emerso che le gare bagnate resteranno ancora un cantiere aperto alle sperimentazioni, in attesa di una soluzione definitiva ai problemi legati alla pioggia. Lo scorso GP di Suzuka, ma anche il meno recente GP di Monaco, hanno dimostrato che nella Formula 1 moderna la scarsa visibilità costituisce un problema più grande e più grave dell’aquaplaning. Se da un lato Pirelli da anni riesce a sviluppare mescole formidabili sul bagnato, efficaci nel disperdere l’acqua e garantire il massimo grip, d’altra parte bisogna considerare che le attuali monoposto sono molto inefficienti nello smaltire le decine di litri di acqua generate dagli pneumatici in movimento. Il che rappresenta un problema per le monoposto in scia, la cui visibilità è prossima allo zero in condizioni di bagnato medio o estremo.

In tal senso, come avevamo già anticipato in un precedente articolo, la FIA sembra essere intenzionata a sviluppare dei passaruota da applicare in prossimità degli pneumatici posteriori esclusivamente nelle gare bagnate. Una soluzione che farà storcere il naso ai più, ma che potrebbe migliorare drasticamente la visibilità dei piloti in caso di pioggia, andando a ridurre del 50% la nebulizzazione dell’acqua in scia.

In riferimento a tali passaruota, Tombazis ha specificato che i due criteri su cui la FIA sta lavorando sono l’efficacia delle paratie e il loro impatto sulla veste aerodinamica della vettura. “L’obiettivo principale è quello di sopprimere in maniera efficace lo spray. Ma è chiaro che l’impatto dei passaruota sull’aerodinamica dovrà essere il più ridotto possibile. Tramite simulazioni stiamo cercando di scoprire quanto spray viene generato dalle gomme e dal diffusore. Quando avremo finito di girare sull’asciutto, proveremo in pista. Mi aspetto i primi test a metà del 2023 in modo da avere un passaruota per le gare sul bagnato già nel 2024”.

 

Specchietti retrovisori e fotocamere posteriori

Anche gli specchietti retrovisori subiranno delle modifiche sostanziali. A partire dal 2023, tutte le monoposto saranno omologate con gli specchietti “giganti” che abbiamo già avuto modo di vedere in azione a Zandvoort, sulle monoposto del 2022. Gli specchi passeranno dagli attuali 150mm ai prossimi 220mm, pur mantenendo l’altezza di 60mm; ciò significa che le prossime monoposto disporranno del 50% in più di superficie riflettente rispetto alle passate stagioni. Una proposta che non soddisfa appieno gli interessi degli appassionati, ma che anche in questo caso si rivela oltremodo necessaria. Specchi di dimensioni più generose consentiranno ai piloti di avere una visuale migliore, riducendo i punti morti delle monoposto e, quindi, gli incidenti.

Per ora, invece, ancora nessuna novità riguardo le fotocamere posteriori, che consentirebbero di avere una visuale completa ovviando i problemi relativi ai punti morti delle dimensioni degli specchietti. Allo stato attuale, le simulazioni con fotocamere posteriori sono una proposta tanto innovativa quanto irrealizzabile nel breve termine, dal momento che la tecnologia non è sufficiente per avallare tale progetto. “Non c’è molto spazio sul volante per un ulteriore schermo. Inoltre bisognerebbe anche valutare eventuali pericoli. Distanze e differenze di velocità sono più difficili da stimare su un monitor” ha spiegato Tombazis.

 

Roll bar e DRS

Lo spaventoso incidente di Guanyu Zhou, avvenuto all’inizio della gara di Silverstone, è una lezione che la FIA tarderà a dimenticare. Per tale motivazione, la Federazione ha già annunciato di voler modificare in maniera sostanziale le regole relative ai roll bar delle monposto. “Nel 2023 su scala ridotta, nel 2024 su larga scala” ha promesso Tombazis.

Anche sul fronte DRS ci sono importanti novità. Il DRS riveste ancora un ruolo fondamentale per potervi rinunciare, dal momento che le vetture faticano a sorpassarsi tra di loro senza tale sistema. Ma, come ha osservato Tombazis, ci saranno importanti novità a breve termine. “Controlleremo l’influenza del DRS da pista a pista. Dove i sorpassi sono diventati troppo facili, ridurremo l’effetto DRS“. Le modalità non sono ancora stabilite, ma presumibilmente verranno ridotte le zone di attivazione dell’ala mobile, soprattutto in circuiti ricchi di attività.

 

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