Ripercorriamo la storia del Mondiale endurance con la Toyota TS010, una vettura in grado di rompere le ossa dei suoi piloti
Nata sul finire del 1991 per competere nella categoria “Gruppo C” dell’allora Campionato del Mondo Sport Prototipi e nella 24h di Le Mans nel biennio 91-93, la Toyota TS010 si distinse fin da subito per le specifiche estreme che la caratterizzavano.
Progettato dall’ingegnere britannico Tony Southgate, padre anche di vetture come la Ferrari 333SP, le Jaguar XJR-9 e XJR-12, la splendida Nissan R390 GT1, e noto ai più per essere il cofondatore della Scuderia Arrows in Formula 1, il prototipo nipponico poteva contare su una struttura piuttosto avveniristica per il tempo, composta da un telaio monoscocca in fibra di carbonio con inserimenti in alluminio a nido d’ape.
Attaccato al telaio sopracitato si trovava il gruppo motore-cambio che svolgeva anche una funzione portante, mentre la carrozzeria era interamente in fibra di carbonio, per un perfetto connubio tra leggerezza e resistenza.
La trasmissione era composta da un cambio manuale a 6 rapporti e trazione posteriore, laddove le sospensioni, di tipo indipendenti, avevano uno schema a triangoli sovrapposti con puntoni diagonali del tutto simili ai moderni sistemi “push rod” sia all’anteriore che al posteriore, con barre antirollio completamente regolabili.
Lo sterzo, a cremagliera, poteva contare su un sistema servoassistito elettronicamente al fine di controllare con maggior precisione gli pneumatici Goodyear.
La potente vettura giapponese si serviva poi di 4 freni a disco in carbonio.
Motore e aerodinamica all’avanguardia
Passando al cuore pulsante della TS010, si trovava un propulsore V10 con angolo fra le bancate di 72º, cilindrata di 3,5 litri e con monoblocco e testata in lega di alluminio.
La distribuzione prevedeva 5 valvole per ogni cilindro, azionate da doppio albero a camme per bancata.
Capace di erogare oltre 700 CV di potenza, il regolamento per la 24h di Le Mans ne limitava l’impiego a circa 600, distribuiti su un peso totale di soli 750 Kg.
Un ruolo cruciale veniva poi svolto dall’aerodinamica del corpo vettura.
I radiatori dell’acqua e dell’olio erano posti all’avantreno sul muso, mentre alle spalle dell’abitacolo si poteva apprezzare una presa d’aria dinamica con lo scopo di convogliare l’aria ai collettori di aspirazione del motore.
L’enorme alettone biplano al posteriore, unito al diffusore posto sul fondo della vettura, garantivano un elevato effetto suolo, estremizzato dalle ruote posteriori carenate dalla carrozzeria che avevano il compito di sigillare meglio l’estrattore (soluzione adottata solo in alcune circostanze, in virtù dei differenti assetti utilizzati).
Risultati sportivi
La creatura di Toyota debuttò in occasione della 430 km di Autopolis in Giappone, ultima gara del Campionato Mondiale Sport del 1991, concludendo con un incoraggiante sesto posto.
Grazie ad alcune migliorie, la stagione 1992 si aprì con il successo alla 430 km di Monza, dove approfittando dell’uscita di pista della grande rivale Peugeot 905, riuscì a trionfare sotto la pioggia brianzola.
Arrivata con grandi speranze alla 24h di Le Mans dello stesso anno, la TS010 non riuscì ad imporsi, concludendo al secondo posto assoluto, staccata però di 6 giri dalla Peugeot 905 vincitrice.
L’idillio si spense proprio in occasione della gara francese, in quanto nelle gare seguenti la Toyota si dovette accontentare sempre di concludere alle spalle della Peugeot.
L’ultima stagione di attività, quella del 1993, proseguì nella stessa direzione, con la migliore delle TS010 che arrivò quarta a Le Mans, dietro alla tripletta Peugeot.
Intervista a Andy Wallace, “vittima” della TS010
La particolarità che ha reso celebre la Toyota TS010 nel mondo, tuttavia, non è dovuta alla sua grande velocità, o ai risultati sportivi, bensì ad una particolarità sicuramente piuttosto insolita.
La vettura, estrema, veloce, e dotata di un fortissimo effetto suolo, era infatti in grado di sviluppare con il proprio corpo vettura una forza tale da poter danneggiate fisicamente i propri piloti.
Fu proprio questo che accadde a Andy Wallace e al compagno Hitoshi Ogawa nel febbraio del 1992, che in occasione di un test sul circuito australiano di Eastern Creek subirono addirittura la frattura delle costole, semplicemente percorrendo una curva troppo velocemente.
“Se non avete visto il video su Youtube, fatelo! È incredibile!” ha commentato un particolarmente euforico Wallace durante una sua recente intervista (video al termine del paragrafo).
“Ricordo che stavamo effettuando un test in vista di Le Mans e cercando di capire dove potevamo andare“.
“Era il febbraio 1992 e l’Australia non è poi così lontano dal Giappone, quindi ci siamo accampati a Eastern Creek e abbiamo fatto dei test per nove giorni consecutivi“, ha commentato Wallace.
“Ogni giorno, dalle 8 del mattino fino alle 6 di sera giravamo con due vetture, una concentrata sulla prestazione e una sulla resistenza. A me era toccata la vettura di resistenza e quindi dovevamo girare due ore ciascuno, costantemente, ogni giorno per nove giorni“.
“Era l’ultimo giorno e sono uscito la mattina. La pista ha un lungo rettilineo oltre i box, e la curva 1, che percorri a 310 km/h, è un angolo sinistro con un grosso bump al centro che si fa completamente in pieno“.
“Ricordo che mi rimanevano due o forse tre giri da fare prima della mia prima ora, dopodiché avrei avuto bisogno di un rifornimento per affrontare la seconda ora“.
“Ho affrontato la curva 1 in pieno e nel momento in cui sono passato sopra a quel bump ho sentito un forte ‘crack’: le mie costole si sono rotte all’istante, semplicemente guidando l’auto, senza impattare nulla“.
“Quando sono rientrato ai box ho capito subito che sarebbe stato un bel problema, perché stavamo girando veramente da tanto tempo e non volevo scendere dalla macchina e buttare il problema su qualcun altro… così ho fatto rifornimento, ho provato a mettermi in un’altra posizione sul sedile, per sentire meno dolore, e poi sono ripartito per la mia seconda ora“.
“Ma non l’ho mai finita questa seconda ora!” ha riferito ridendo Wallace, “Sono rientrato ai box, sono sceso dalla macchina e ho detto ‘mi dispiace, ma io ho finito’. Così hanno messo in macchina un altro pilota, Hitoshi Ogawa, un ragazzo davvero talentuoso“.
“Ha guidato per un po’ e poi, verso la fine della sua ora… ‘crack!’… è successa la stessa identica cosa. Avevamo girato tanto uguale e poi si è rotto le costole anche lui“.
“Ricordo che gli ingegneri del team erano euforici! ‘Abbiamo fatto un auto più forte del conducente’ dicevano” ha concluso Andy Wallace a riguardo.
Le cause scientifiche dell’infortunio
Ma perché successe tutto questo?
Una delle cause principali attribuite all’infortunio di Wallace e di Ogawa, è quella del cosiddetto “affaticamento osseo“.
Tra i principali fattori che possono portare a questo ci sono l’allenamento intensivo, il condizionamento militare, oppure l’esposizione ad ambienti estremi, come nel caso dei piloti di caccia militari o degli astronauti.
Le gare di endurance, specie al volante di vetture così estremizzate nelle prestazioni, sono paragonate proprio ad ambienti estremi ed è quindi possibile che un affaticamento osseo possa manifestarsi in quest’occasione.
Per stessa ammissione di Andy Wallace durante l’intervista, infatti, i piloti vennero sottoposti alle sollecitazioni della vettura per tutta la durata dei nove giorni di test, in uno scenario che con tutta probabilità causò l’affaticamento delle costole.
Va poi considerato che la Toyota TS010 poteva contare su di un assetto estremo che consentì ai piloti di percorrere la prima curva di Eastern Creek a ben 307 km/h certificati, traducibili in una forza compresa tra i 2.381 kg e i 3.310 kg di carico, a seconda dell’impostazione.
Se è vero che i piloti di endurance o di Formula 1 sperimentano con costanza forze di 5 o 6 G, è anche corretto affermare che tali forze sono normalmente distribuite in maniera piuttosto graduale.
Nel caso di Wallace e Ogawa, invece, l’impatto con la forza G di curva 1 fu totalmente improvviso e repentino, e si tradusse in uno spostamento di forza estremamente rapido.
La scossa risultante, unita all’affaticamento osseo dei piloti e al normale avanzamento della TS010, portarono dunque alla frattura delle costole dei due.
“Quella Toyota… ancora oggi è una delle migliori auto da corsa che abbia mai guidato, era incredibile” disse di lei Andy Wallace, “È davvero un peccato che Peugeot ne abbia costruita una leggermente migliore in quegli anni!“
