La Federazione ha recentemente chiarito le regole ed eliminato una zona grigia. Qualche top team stava per sfruttarla?
In F1 la ricerca della prestazione è così ossessiva che, talvolta, i team cercano delle zone grigie nel regolamento tecnico per sfruttarle a proprio favore e trovare ulteriore performance. Degli esempi noti di soluzioni tecniche nate da questo atteggiamento sono il “DAS”, portato in pista dalla Mercedes nel 2020, e il doppio diffusore della Brawn GP, che le ha permesso di vincere entrambi i titoli nel 2009. Di conseguenza, in F1 c’è un “continuo inseguimento” tra i “legislatori” e le squadre, coi primi che devono chiarire le regole prima che i tecnici delle compagini possano trarre vantaggio da un buco normativo.
Proprio mercoledì 31 luglio è stata approvata una modifica al regolamento, relativa agli impianti frenanti, che entrerà in vigore già dal prossimo GP a Zandvoort e dovrebbe eliminare una zona grigia. In particolare, è stato riscritto l’articolo 11.1.2, sul “Brake System”, che adesso recita: “Il sistema frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco del freno. È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche su un dato asse.”
La modifica in questione è l’aggiunta dell’ultima frase, che bandisce le soluzioni che applichino forze frenanti diverse a due ruote dello stesso asse (anteriore o posteriore). Dunque, la FIA vieta esplicitamente ogni dispositivo che generi una frenata asimmetrica tra lato sinistro e lato destro e rimarranno in uso i ripartitori di frenata, che, invece, dividono la coppia frenante tra i due assi.
L’impressione è che la Federazione voglia evitare che si riveda in F1 qualcosa di simile al geniale “fiddle brake” della McLaren, introdotto nel 1997 e poi dichiarato irregolare nel 1998. Esso era azionato da un terzo pedale all’interno dell’abitacolo, che, quando veniva premuto, frenava la ruota posteriore interna alla curva usandola come “perno”. Questo sistema, garantendo più rotazione, permise di abbattere il fastidioso sottosterzo che affliggeva le monoposto di Woking in quegli anni. Il sottosterzo, soprattutto alle basse velocità, è uno dei problemi più noti anche delle attuali vetture a effetto suolo, perciò non stupisce che la FIA abbia voluto chiarire questo cavillo regolamentare.
Non è comunque la prima volta in tempi recenti che la Federazione interviene sulle normative tecniche durante la pausa estiva. Molti ricorderanno infatti la famigerata direttiva TD39 del 2022, che introdusse una metrica per limitare il porpoising e, soprattutto, rese più stringenti le norme e le verifiche tecniche sulla flessione dello skid block del fondo, che, secondo un’ipotesi, veniva sfruttata da alcuni team – tra cui anche la Ferrari (con la F1-75 che faticò molto nella seconda parte di stagione e apparve irriconoscibile rispetto a quella di inizio campionato) – per aumentare il carico aerodinamico.
A questo punto, viene spontaneo chiedersi se l’intervento della FIA sia stato preventivo o meno. Secondo quanto riportato da Motorsport.com, la modifica regolamentare è stata approvata all’unanimità dalle squadre, il che suggerirebbe che nessuna di esse fosse già al lavoro su una soluzione del genere. FormulaPassion ha invece appreso che uno dei top team stava probabilmente spingendo per sviluppare un dispositivo per la frenata asimmetrica, pur non avendolo ancora implementato sulla propria monoposto. I dubbi sono dunque tanti, ciò che è certo è che con questa aggiunta al regolamento la Federazione ha chiarito la questione, non lasciando più spazio a interpretazioni, e potrebbe aver soffocato sul nascere un tema che avrebbe potuto diventare molto caldo nei prossimi mesi.
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