Ripercorriamo la storia dell’innovativo 2° pedale del freno che la McLaren adottò alla fine degli anni ’90 e vediamone i suoi vantaggi.
Nel corso della storia della F1 è accaduto più di una volta che un team sfruttasse una zona griglia del Regolamento per trarne beneficio. Se si fa un tuffo nel passato, tra tali innovazioni bisogna citare il “fiddle brake” della McLaren. Come funzionava e qual è la sua storia? Vediamolo in questo articolo.
Contesto storico
Dopo i successi ottenuti dal 1988 al 1991, la McLaren entrò in una fase di lieve declino e cedette il suo ruolo di dominatrice alla Williams. La squadra del compianto Frank fece infatti incetta di Titoli e vittorie. Nel ’92 Mansell surclassò la concorrenza, l’anno successivo fu il turno di Prost. Dopodiché la scuderia di Grove accolse Ayrton Senna, arrivato proprio da Woking, che però morì tragicamente in quel maledetto weekend imolese. Le stagioni ’94 e ’95 si conclusero entrambe con il trionfo iridato di Schumacher e della Benetton. La Williams, che era stata 2° forza nel biennio precedente, tornò al successo nel ’96 con Damon Hill e si confermò nel ’97 con Jacques Villeneuve.
A ogni modo, la McLaren, dopo aver vinto nel ’91, incassò qualche colpo. Più precisamente, perse prima la fornitura dei motori da parte di Honda, dovendo ripiegare sui propulsori Ford-Cosworth, e poi il suo pilota di punta, ossia il già citato Senna. A fine ’93 venne poi siglato un accordo con Peugeot, che entrò quindi in F1 come motorista, dopo aver fallito una trattativa con Chrysler per ottenere i V12 Lamborghini. L’annata 1994 fu però deludente, dato il 4° posto nella classifica costruttori.
Perciò fu interrotta la partership con Peugeot e ne venne instaurata una nuova con Mercedes, dando vita a uno dei sodalizi più di successo in F1. Nel ’96 iniziò la risalita, grazie anche a una coppia di piloti solida, formata dal confermato Hakkinen e dal neoarrivato Coulthard. Così la McLaren tornò al vertice e nel ’97 vinse 3 GP.
A questo punto possiamo entrare nel vivo della storia del “fiddle brake”.
L’idea e il funzionamento del fiddle-brake McLaren
Uno dei più grandi problemi che colpiva la MP4/11 (ossia la McLaren del 1996) era il famigerato sottosterzo, che oltre a peggiorare le performance causava anche una più rapida usura dei pneumatici. Questo fenomeno andava quindi risolto in ogni modo per l’inizio della nuova stagione. Durante la pausa invernale Steve Nichols, che aveva lavorato, tra le varie, anche alla dominante MP4/4 di Senna e Prost, ebbe un’idea decisamente particolare: quella del “fiddle brake”, appunto, che era un freno aggiuntivo.
Esso avrebbe permesso di eliminare il sottosterzo, soprattutto in fase di accelerazione, agendo sulla ruota posteriore interna alla curva e migliorando la rotazione della monoposto. Di fatto si rallentava la ruota interna per usarla come “perno” attorno a cui far girare la vettura. In particolare, premendo il secondo freno, si trasferiva più coppia alla ruota esterna che a quella interna, generando un momento di imbardata, che avrebbe aiutato la macchina a ruotare in curva.
Tale soluzione era comunque perfettamente legale in quanto di natura meccanica. Un ulteriore vantaggio del “fiddle brake” era la semplicità nella sua implementazione: per adottarlo, infatti, i tecnici avrebbero dovuto soltanto aggiungere un ulteriore pompa freno con relativo pedale e un cavo per collegarla alla pinza freno (per un costo totale di appena 50 sterline) senza dover ritoccare nient’altro. L’idea fu subito proposta a Paddy Lowe, che era il direttore ricerca e sviluppo, ma fu momentaneamente messa da parte in quanto si voleva cercare di risolvere il problema con delle modifiche più convenzionali. La McLaren MP4/12 nacque quindi senza il doppio freno.
Il primo test
Col passare dei GP i tecnici si resero però conto che la monoposto continuava a soffrire il sottosterzo e perciò, dopo metà stagione, in un test privato (allora erano ancora consentiti) a Silverstone, si decise finalmente di provare la soluzione di Nichols. Il primo a provarla fu Hakkinen, che era più aperto alle novità e girò subito mezzo secondo al giro più veloce rispetto agli stint precedenti.
Visti i risultati ottenuti dal finlandese, anche Coulthard volle provare il freno aggiuntivo. Nell’abitacolo della sua McLaren fu però più difficile implementarlo, in quanto egli usava ancora la frizione a pedale (e non al volante come il compagno di squadra). Lo scozzese si ritrovò dunque ben 4 pedali nel cockpit: acceleratore, freno normale, freno aggiuntivo e frizione. A ogni modo, quando provò la modifica ne fu entusiasta anch’egli.
L’implementazione
Dopo questo test, dato il consistente miglioramento in termini di velocità pura, entrambe le MP4/12 furono subito dotate del secondo freno. A questo punto bisogna specificare che il “fiddle brake” poteva rallentare solo una delle ruote posteriori e perciò i tecnici dovevano scegliere prima di ogni gara, in base alla conformazione del tracciato, a quale ruota collegarlo. Per motivi di sicurezza fu poi stabilito un valore minimo di pressione da applicare al pedale per assicurarsi che non si attivasse se premuto accidentalmente (per esempio durante un rettilineo, causando un pericoloso testacoda). In questo modo i piloti avrebbero dovuto esercitare una forte spinta su di esso per farlo entrare in funzione.
Inoltre, è interessante notare che, potendo abbattere il sottosterzo tramite il secondo freno, i tecnici avrebbero potuto deliberare assetti con un’ala anteriore più scarica, in modo che la monoposto fosse più stabile e generasse meno resistenza all’avanzamento. Ovviamente l’adozione del “fiddle brake” rendeva la monoposto più complicata da guidare, ma la rendeva più veloce e perciò i piloti se ne fecero una ragione, essendo questi interessati solo a ciò che dice il cronometro.
La scoperta
Nel frattempo il campionato 1997 proseguì, con Ferrari e Williams che si contendevano la vittoria dei due titoli. In tutto ciò, tuttavia, nessuno sapeva ancora dell’ingegnoso trucco architettato dalla McLaren. Il freno aggiuntivo rimase ignoto al mondo della F1 fino al GP d’Austria, concluso in 2° posizione da Coulthard.
Analizzando i rullini delle immagini che aveva scattato durante il weekend in Stiria l’occhio attento del fotografo Darren Heath si accorse infatti che in uscita di curva i dischi posteriori dei freni di entrambe le MP4/12 erano rossi, cioè incandescenti. Ciò era una stranezza per due motivi. In primis, perché in uscita di curva si accelera e non si frena mai, a meno che non si inneschi un forte sovrasterzo. In secundis, perché il freno normale attiva tutti e quattro i dischi e non uno solo.
Perciò, le possibilità erano due: o entrambe le McLaren avevano un problema tecnico (altamente improbabile date le circostanze) oppure c’era qualcosa sotto. La curiosità e i dubbi del giornalista britannico trovarono una risposta pochi giorni dopo al Nurburgring, dove si teneva il GP di Lussemburgo. Durante la gara entrambe le vetture di Woking furono costrette al ritiro e parcheggiate a bordo pista. Heath poté quindi fotografare l’abitacolo della monoposto di Hakkinen e scoprire l’arcano: emerse chiaramente dagli scatti la presenza di un terzo pedale.
A quel punto bastò collegare tutti i punti e si capì il trucco ideato da Nichols. Il segreto delle MP4/12 divenne quindi noto a tutti e le altre scuderie cercarono di stabilire se fosse legale o meno ed eventualmente di imitarlo. È comunque singolare che a scoprire il doppio freno non fu un tecnico, ma un giornalista, che mise a segno uno scoop memorabile.
L’evoluzione del sistema e la nuova McLaren MP4/13
La McLaren concluse la stagione 1997 con una doppietta in quel di Jerez, mentre Jacques Villeneuve si laureò campione del mondo dopo aver “battuto” Schumacher. Durante la pausa invernale il team di Woking decise di perfezionare il “fiddle brake”, rimanendo sempre nei limiti regolamentari, che proibivano soluzioni di tipo automatico o elettronico (come le sospensioni attive). I tecnici inserirono quindi nel cockpit della MP4/13 (la monoposto del 1998) un selettore con cui i piloti avrebbero potuto scegliere prima di ogni curva quale ruota frenare. Entrambe le pinze freno posteriori furono collegate alla pompa freno aggiuntiva con due cavi, in modo che il manettino all’interno dell’abitacolo selezionasse quale dei due impianti idraulici mettere in pressione.
Questo sistema evoluto, che era così diventato un “selective braking”, rendeva ancora più complessa la guida della vettura, dato che i piloti, qualora avessero voluto utilizzarlo, avrebbero dovuto azionare il selettore più volte nel corso dello stesso giro. Tuttavia, Hakkinen e Coulthard non se ne privarono perché, come già detto, il doppio freno dava un vantaggio così grande che non potevano ignorarlo. Lo stesso scozzese spiegò la particolare indole dei piloti con una similitudine a dir poco azzeccatissima: “Se cantare l’inno russo al contrario mentre si fa il giocoliere con le granate rendesse più veloci di un decimo, i piloti lo farebbero!”.
A ogni modo, il perfezionamento del “fiddle brake” non fu l’unica novità sulla MP4/13. Le altre modifiche degne di nota, che si rivelarono fondamentali per il ritorno al vertice della squadra inglese, furono le nuove gomme scanalate Bridgestone, che si rivelarono migliori delle Goodyear montate sulla Ferrari (diretta rivale), e il nuovo propulsore Mercedes. La Casa di Stoccarda fornì infatti alla McLaren il leggerissimo “FO110G”, un motore V10 (con le bancate a 72°) 3.0 L dalla potenza di 760 CV a 17000 RPM che pesava appena 107 kg e si rivelò uno dei più efficienti del lotto. Tutte queste variazioni, unite ad altre correzioni di minor rilievo, resero la vettura di Woking una vera e propria “bestia”.
Le proteste e il divieto
Difatti, in Australia, alla prima uscita del 1998, le vetture di Woking sbaragliarono la concorrenza, conquistando una favolosa doppietta e risultando le uniche a concludere a pieni giri. Hakkinen, che vinse il GP, doppiò infatti tutti gli avversari tranne Coulthard. Il dominio schiacciante della monoposto in livrea West fece impazzire le altre compagini, in particolare Ferrari e Williams, che iniziarono a sollecitare la FIA a bandire il “fiddle brake”, benché non sapessero nemmeno come funzionasse realmente. Il Cavallino accusò infatti la McLaren di replicare le quattro ruote sterzanti, mentre il team di Grove sosteneva che il sistema fosse controllato elettronicamente.
La questione rimase aperta fino alla vigilia del GP del Brasile, seconda gara della stagione. Prima delle prove libere la Federazione effettuò le classiche verifiche tecniche e giudicò il doppio freno regolare. Successivamente, però, la Ferrari e altre cinque squadre fecero reclamo contro il sistema adottato dalle MP4/13. La FIA cedette quindi alle proteste e vietò il “fiddle brake”. Inoltre, i commissari sportivi impedirono a Williams, Sauber e Jordan di continuare i propri esperimenti sul dispositivo.
Tale decisione creò molto scalpore, data la contraddittorietà dei due esiti, e deluse molto i vertici di McLaren, che decisero di non fare appello. A ogni modo, la messa al bando del “selective braking” non fu abbastanza per fermare la scuderia di Woking, che a fine anno vinse entrambi i Titoli.
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