La F1 torna in America, più precisamente ad Austin, pista rinomata e conosciuta per la sua complessità. Scopriamo i suoi lati tecnici.
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Si vola ad Austin. La F1, dopo un lungo e intenso mese di pausa, torna a correre negli States, nell’ostica e non facile pista di Austin. Un weekend che si prospetta molto interessante, soprattutto per vedere quali dei team hanno lavorato meglio sul fronte aggiornamenti, e su chi ha svolto bene i compiti dopo Singapore.
Parliamo, ad esempio, di Ferrari: la Rossa, dopo il deludente weekend di Singapore, cerca risposte in una pista completa e bilanciata come quella di Austin, dove si vedrà la differenza tra una monoposto completa e non.
Completa, come lo è la vettura della McLaren, la MCL38, che nella pista statunitense cerca di riconfermarsi come team vertice del Costruttori, nonché di accorciare il vantaggio di Max Verstappen su Lando Norris, che sarà chiamato in causa, dopo il successo di Singapore, a confermare il suo gran stato di forma.
Per la Red Bull e Verstappen, invece, sarà un weekend in salita, dove si vedrà se gli aggiornamenti che il team di Milton Keynes porterà funzioneranno, oppure confermeranno il trend negativo emerso negli ultimi mesi.
In questo articolo, cercheremo di spiegare il tracciato difficile ma spettacolare di Austin, andando ad analizzare i vari punti chiave della pista, e quali fattori saranno importanti in un tracciato molto particolare come quello delle Americhe.
Pista completa, più delle altre
Il tracciato di Austin presenta un layout complesso, lungo 5.513 metri, da percorrere in 56 giri, con una serie di 20 curve, di cui 9 a destra e 11 a sinistra. La particolarità di queste curve è la loro eterogeneità, infatti sono curve di tutti i tipi, medio-veloci, cambi di direzione e a lenta percorrenza.
Per questo, il tracciato delle Americhe sarà un test importante per i top team, al fine di verificare la versatilità della monoposto, e come funziona meglio al fin di compromessi.
Un qualcosa a cui i team dovranno stare attenti sono i bump presenti in pista, che non solo causano instabilità aerodinamica e complicano l’impronta dello pneumatico con l’asfalto, ma rendono più complicata la messa a punto dell’auto, che dovrà girare bassa senza usurare troppo il plank, altrimenti partirà la squalifica (ricordando Leclerc e Hamilton l’anno scorso ad Austin).
I bump: una questione irrisolta da anni
I bump, infatti, sono da sempre stati motivo di protesta da parte di piloti e team per quanto riguarda la pista americana. Ma questo perché avviene? Cosa porta l’asfalto a presentare così tanti bump? Il tracciato di Austin poggia su un terreno molto particolare, costituito da argille espansive. E che cosa sono e che cos’hanno di particolare.
Quando si va a scavare, ti ci sposti e lavori per mettergli su un bel po’ d’asfalto, e magari piove, si bagna il terreno, questo tipo di argille tende a espandersi. E se sopra questo terreno di argille vi è qualsiasi asfalto, quest’ultimo tenderà ad avere delle sconnessioni, i cosiddetti bump.
Per ovviare al problema dei bump, fu costruito e ideato sotto il layout una sorta di condotto impermeabilizzato, così da sviare al problema delle acque che fanno espandere le argille sotto la pista, e lo sviluppo di sconnessioni.
Il problema sorge nel 2013, quando una torrenziale pioggia si abbatté sul circuito americano, andando a rompere le tubature che stavano nel canale costruito artificialmente. Così facendo l’acqua è venuta a contatto con quel tipo di argille e ha fatto sì che i bump crescessero di nuovo.
Nel corso degli anni si è provato a fare qualcosa per ovviare al problema, ma ancora, molto probabilmente, non sono riusciti a risolvere gli avvallamenti presenti. Quest’anno vedremo un asfalto nuovo, vedremo se ci saranno dei cambiamenti. Quello che si sa è che con asfalto nuovo molto probabilmente non vi sarà la “gommatura” sull’asfalto, il che creerà problemi in vista anche della Sprint. Questo mix andrà ad aiutare team che hanno una migliore preparazione e bilanciamento della vettura, come Ferrari e McLaren.
Tracciato di compromessi aerodinamici
Per quanto concerne il lato aero-meccanico, questo è uno dei tracciati più complessi per la piattaforma aerodinamica delle monoposto. Si pensi che il primo settore, totalmente costituito da cambi di direzione a una media di 250 km/h.
Media spaventosa, se consideriamo quanto l’aerodinamica giochi un ruolo fondamentale a quelle velocità. Difatti, sarà importante bilanciare bene la propria vettura, al fine di evitare dei trasferimenti di carico trasversale eccessivi, che vanno a causare una grande instabilità aerodinamica ad alte velocità.
Il fatto che i fenomeni di rollio siano più accentuati nel primo settore, va a complicare il lavoro degli ingegneri e dei meccanici nella scelta dell’assetto. Il layout, a ogni modo, presenta una configurazione da medio-alto carico.
La quantità di carico aerodinamico che schiaccia la monoposto nei velocissimi cambi di direzione del primo settore, sarà un problema per le gomme Pirelli, che più che mai saranno messe sotto stress da un’alta energia laterale e longitudinale, e saranno influenzate dalle condizioni ambientali molto imprevedibili del Texas (per approfondire il tutto, cliccate per leggere la Preview Pirelli).
In sintesi, sarà richiesto un ottimo livello di carico frontale per affrontare al meglio determinate sezioni della pista, senza però incorrere nei problemi di bilanciamento che le auto di Formula 1 stanno affrontando più che mai in questa stagione 2024.
Auto sempre più difficili da guidare
Questi problemi nascono da una cattiva interazione tra asse anteriore e posteriore. Con lo svilupparsi del fondo nei 2 anni di effetto suolo, i team sono riusciti a girare sempre più bassi, senza porpoising. L’ala anteriore, di conseguenza, genera ancora più carico rispetto a un’ala del 2022. Questo aumenta la forza verticale, ma rovina il bilanciamento, squilibrando il posteriore.
Qua si vanno a cercare dei compromessi: o scarico l’ala anteriore e bilancio il posteriore, andando però a innescare sottosterzo per via di una pressione verticale minore, oppure carico maggiormente l’anteriore, guadagnando nel lento (dove vi è meno pressione verticale, e l’ala crea carico da sé), ma ho difficoltà nelle sezioni a medio-alta velocità, dove la pressione verticale aumenta (per effetto della velocità) e l’anteriore crea maggiore carico rispetto al posteriore, accentuando il sovrasterzo.
Importante sarà cercare il giusto compromesso, senza sbilanciare eccessivamente la piattaforma. Importante, pur relativamente, l’efficacia dell’ala mobile, che può essere considerata abbastanza “media“.
Secondo uno studio in simulazione dei vari team, il DRS dovrebbe creare un delta di velocità che offre un vantaggio dai 10 ai 15 km/h in velocità di punta, rispetto a quando si sta con l’ala mobile chiusa.
Austin e la sua severità lato PU
A livello motoristico e meccanico, il circuito di Austin (come possiamo vedere nella Preview Brembo in maniera più approfondita) non stressa eccessivamente l’impianto frenante. Il tempo in staccata, infatti, corrisponde a circa il 18% del giro. Viceversa, sarà molto importante per il lato Power Unit, dato che si sta a “full throttle” per circa il 62% del giro.
Qui l’impostazione di erogazione sarà importante: c’è chi, come Ferrari, opta per un’erogazione agli alti, sfruttandone i vantaggi contro fenomeni come il clipping, e chi, come Mercedes, scarica meglio ai bassi ma soffre ad alte velocità in rettilineo.
Importante, per questo, sarà il lavoro del MGU-H, importante per recuperare l’energia data dall’entalpia dei gas di scarico. Il valore dell’energia prodotta dai gas di scarico si aggira ai 3213 Kj.
Per quanto riguarda il lavoro del MGU-K, saranno circa 1132 Kj di energia cinetica, a essere recuperati in fase di frenata, per via della dissipazione di calore data dall’attrito tra il disco e la pinza. Questa energia, sarà equivalente a un’energia totale di 4345 Kj, che varranno un aumento di velocità di circa 18-20 km/h. Per quanto concerne il lato trasmissione, qui il cambio è mediamente sollecitato, senza eccessivi stress, per un totale di circa 3200 up/downshift in un giro.
Primo settore
Il giro parte dal rettilineo principale del traguardo, dove la pista subisce un cambiamento di pendenza di circa 22 metri, percorsi in circa 200 metri.
Si stacca verso il cartello dei 200-150 metri, per via di un arrivo ai 320 km/h, e si passa dall’ottava alla seconda marcia. Vi sono circa 5G percepiti dal pilota in frenata, e dai 320 km/h si passa ai 95 km/h in percorrenza.
Successivamente vi è una discesa che immette la monoposto e il pilota verso il famoso snake, che va da curva 2 a curva 9. Questa sezione ha uno dei tratti più ostici e difficili di tutto il mondiale, che ricorda molto il famoso sistema di curve Maggots-Becketts di Silverstone.
Qui è importantissimo avere un’anteriore solido, quindi con opportuni bilanciamenti sospensivi rigidi che favoriscono l’inserimento in curva, e la compostezza dell’assale anteriore.
Secondo settore
Il secondo settore va da curva 7 all’uscita di curva 12. Tralasciando la parte finale dello snake, che è leggermente più lenta della prima parte, ci si immette verso curva 10, una veloce sinistra cieca, e poi verso la staccata della 11, molto impegnativa per i bloccaggi dati dall’asfalto sconnesso.
Qui è probabilmente la parte di pista dove trasmissione, impianto frenante e motore sono maggiormente sollecitati. Dalla 11 alla 12 vi è un lunghissimo rettilineo, dove è molto importante l’efficienza aerodinamica, e l’efficacia del DRS.
McLaren, per via del ban dell’ala posteriore vista a Baku, probabilmente opterà per una nuova ala posteriore da medio carico. La staccata della 12 è ancora più impegnativa di quella della 11: qui si sono visti molti piloti bloccare, pure per via di una perdita di bilanciamento tra anteriore e posteriore, che provoca una discontinuità tra i 2 assali.
Ultimo settore
Infine, l’ultimo settore, va dall’uscita della 12 fino al traguardo, dopo curva 20. Questo è probabilmente il settore più guidato e lento del circuito a stelle e strisce.
Qua si vede moltissimo la capacità della monoposto a basse velocità, dove il pacchetto sospensivo fa molto la differenza, offrendo grip meccanico capace di non sollecitare eccessivamente la monoposto sul longitudinale e sul lento.
Questa parte, che va dalla 13 alla 15, ricorda molto il tratto lento di Hockenheim, mentre il complesso 16-17-18 ricorda curva 8 di Istanbul. Qui è molto importante evitare uno schiacciamento in compressione delle gomme del lato esterno al raggio della curva, evitando così un rollio eccessivo e meno energia laterale sulle coperture, che può sollecitare l’usura.
Curva 19 è molto importante per i track limits, essendo una curva abbastanza cieca, con un raggio di ampiezza non eccessivo, è facile che vedremo alcuni tempi cancellati.
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