Dal “ritocco” del terzo elemento a Zandvoort, fino al fondo in ottica 2025, sulla SF24 gli aggiornamenti sono delicati nell’ultima parte di stagione
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Ci siamo lasciati con la Parte 2 del percorso tecnico che la SF24 ha intrapreso, parlando degli ultimi Gran Premi, Ungheria e Spa, prima della pausa estiva. Finita quest’ultima, la Formula 1 rientra e fa tappa a Zandvoort, in Olanda, nel circuito di casa di Max Verstappen. Ma i nostri occhi sono incentrati su Ferrari che, dopo un centro di stagione passato ad arrancare, è decisa a fare molto di meglio, al fine di recuperare nel Costruttori su Red Bull dapprima, e cercare di raggiungere l’infermabile McLaren.
Il team di Maranello ha capito gli errori fatti a Barcellona sulla SF24, anche grazie a i test fatti nelle gare come Silverstone e Spielberg, con Charles Leclerc e Carlos Sainz che hanno sperimentato più volte la Imola SPEC e la Barcellona SPEC. L obiettivo è quello di migliorare l’handling della vettura, e ampliare la finestra di utilizzo.
Dopo gli aggiornamenti spagnoli si è faticato e non poco a trovare il giusto working range tra qualifica e gara, spesso costringendo i tecnici a giungere in setup estremi da coperta corta, ricordando come in questa Formula 1 sia molto importante trovare il giusto compromesso tra aerodinamica e meccanica (interazione aero-meccanica)
A Zandvoort si interviene nel regolare le altezze da terra
Ferrari arriva al quindicesimo appuntamento, nel tracciato olandese Circuit Zandvoort, con carenze significative a livello di passo. Abbiamo visto come la SF24 si sia indebolita dal lato bilanciamento, e il know how della vettura si è drasticamente ridotto. Questo per via di una scarsa correlazione tra i punti di carico visti in galleria del vento e in pista, con le condizioni di asfalto e temperatura che hanno modificato completamente le condizioni della macchina.
In Olanda, Ferrari fatica ancora leggermente, specialmente in qualifica nel giro in Q3. Da ammettere, però, che Zandvoort non è un circuito che si addice alle caratteristiche della SF24 pre Monza. Curve a medio velocità, molte delle quali sono pieghe, e punti ad alta percorrenza sono il tallone di Achille della SF24.
Inoltre, mettiamo che Ferrari questa stagione ha subito parecchie problematiche per quanto concerne il giro secco, causa di un punto di lavoro basso della temperatura d’esercizio della gomma, che causa problemi al ciclo di isteresi nel riscaldare la parte interna in un singolo giro (nonché l’outlap di riscaldamento).
Sommando questi fattori, è comprensibile lo scarso risultato di entrambi i ferraristi alla fine del Q3, rispettivamente P6 per Leclerc e P11 per Sainz
In gara però le condizioni cambiano, e la SF24 si dimostra meglio del previsto. Le aspettative erano quelle di una gara in difesa, ma ciò che ne consegue è una prestazione solida e bilanciata da parte della Rossa. P3 e P5 per i piloti della Ferrari, che si sono trovati soddisfatti di una SF24 molto guidabile. Per fare capire lo step in avanti, Leclerc è arrivato a solo 2.5 secondi dalla RB20 di Max Verstappen, che partiva in P2.
Ferrari modifica la sospensione anteriore, e migliora la gestione gomme
Di certo, la gestione gomme è migliorata notevolmente, e questo può essere il risultato di una modifica importante e non poco, quella applicata al terzo elemento della sospensione anteriore. Molto brevemente, in Ferrari si è optato per il lavorare sulle altezze da terra, modificando la capacità della vettura di girare ad altezze diverse.
Con il ritocco sulla meccanica, la piattaforma aerodinamica della SF24 è divenuta più stabile, grazie alla maggiore quantità di energia accumulata nella fase di compressione della sospensione, e si mantiene così un’altezza costante in ogni fase di trasferimento di carico.
Essendo meno sensibile ai cambi di carico in fase di frenata e di accelerazione, la disposizione delle zavorre sarà più ottimale, il che vuol dire allargare la finestra di messa a punto delle monoposto. Questo aiuta di molto la capacità della SF24 nell’ottimizzare la gestione gomme, anche grazie a un intervento più mirato sulle pressioni degli pneumatici e sul setting di differenziale e angoli caratteristici delle ruote.
Dopo Olanda, Ferrari cerca di spingere a Monza per interventi a livello aerodinamico
Detto ciò, Ferrari vuole stabilizzare il carico, dopo aver sistemato la meccanica della monoposto, e per questo gli aggiornamenti di Monza saranno fondamentali per questo, stravolgendo completamente il design del diffusore. Nelle modifiche brianzole, la Scuderia ha deciso di correggere certe imprecisioni che sono spuntate dopo il pacchetto di Barcellona.
Il primo obiettivo è quello sicuramente di stabilizzare la monoposto, sbloccando performance e bilanciamento, pur rinunciando a punti di carico in più (praticamente l’opposto dell’idea Ferrari in Spagna).
Ferrari modifica la zona centrale della vettura
La SF24 si presenta con un floor edge completamente nuovo. Difatti, è stato rialzato lo scalino laterale (per intenderci, dove sono posizionate le fence), così da potenziare l’effetto vortex edge, facendo agire il bordo laterale a mo’ di estrattore. Le fiancate, tra l’altro, sono state scavate più in profondità.
Questo per migliorare l’interazione tra aerodinamica superiore e inferiore della monoposto. Ma la modifica più significativa probabilmente sta nel diffusore posteriore.
Il diffusore della SF24 prima e dopo Monza cambia di tanto, ed è uno dei motivi della nuova mappa aerodinamica Ferrari più “pulita”
Nell’attuale Formula 1 ci sono certi limiti da rispettare per quanto concerne volumi e superfici, specialmente nella zona del diffusore. Questo, però, non toglie libertà di progettazione ai vari team.
La stessa zona dell’estrattore è una delle più delicate: vi è, infatti, una continua modifica del campo di pressione locale nello spazio del diffusore, e per questo è chiaro che vi possano emergere diversi problemi riguardo l’instabilità della vena fluida.
Nella versione di Barcellona, era stato modificata la struttura del diffusore, creando uno scivolo centrale, e cercando di generare quanto più carico localizzato, con un effetto up-wash ben mirato. Tra chiglia e scivolo, vi era un’angolazione netta, come se la parte terminale di essa fosse di design molto aggressivo.
Questo ovviamente corrisponde a una genesi di una struttura vorticosa “potente”. Questo perché, tutti i vortici in quella zona servono ad abbassare il campo di pressione, ed aumentare la velocità del fluido, così da centralizzare meglio il carico aerodinamico.
Inoltre quella zona, per via dell’alta vorticosità, serve a ritardare il distacco di vena fluida dalla parete, un po’ come i V.G (Vortix Generator). Il problema di questo design è la estrema sensibilità alla variazione di altezza. Il moto del fluido ha una velocità angolare, e all’aumentare di essa, diminuisce la distanza parete-asfalto. La struttura fluida diventa turbolenta, e si ha una rottura del flusso. In sintesi, questa è la genesi del porpoising, fenomeno aerodinamico nocivo per le vetture di Formula 1, e che ha colpito Ferrari dopo Barcellona
A Monza, la Ferrari interviene sul diffusore, modificando la chiglia, al fine di evitare la presenza dello scalino centrale verticale. Così facendo, vi sarà meno variazione del campo di pressione locale, quindi una struttura vorticosa minore, ma anche meno sensibilità alla variazione delle altezze, che è un fenomeno presente specialmente in curva, dove la piattaforma subisce le azioni inerziali del centro di massa.
Da notare, grazie alla foto sopra, che le transizioni tra tunnel del diffusore e chiglia presentano maggiori raggi di curvatura, e il centro della zona è stato abbassato abbastanza.
I tecnici di Maranello cercano di sistemare una correlazione mancata tra simulatore e pista
La Rossa cerca di amministrare meglio il carico del fondo sulla SF24, a discapito di carico massimo, che invece caratterizzano Red Bull e McLaren. C’è da fare una considerazione: la scelta di Ferrari riguardo il profilo del diffusore è una scelta che permette alla Scuderia di incentrare maggiormente il bilanciamento aero-meccanico, e non di ricercare prestazione solo al simulatore (dove i punti di carico guadagnati si possono vedere).
Questa modifica permette di sistemare l’ecosistema aerodinamico della SF24, e i risultati si vedono ben presto. In qualifica vi è carenza di carico rispetto a Red Bull e McLaren (vedasi Monza e Austin ad esempio). Ma in gara la SF24 si può considerare sui binari, soprattutto se consideriamo che dopo la pausa estiva è la Ferrari il team ad avere totalizzato più punti (298).
Arriva “l’ala della provvidenza” a Singapore
Dopo il pacchetto di Monza, Ferrari interviene al fine di massimizzare l’aeroelasticità del profilo alare anteriore. Questo viene fatto nell’weekend del GP di Singapore, dove la SF24 monta una nuova SPEC di ala. Inizialmente previsto per Austin, “l’ala della provvidenza” viene anticipata al 18esimo appuntamento della stagione 2024 di Formula 1, e prevede un miglioramento dell’equazione tra carico e top speed.
Inoltre, viene rivisitata anche la composizione, con dei materiali che sono stati studiati al meglio con lo scopo di ottimizzare la flessibilità e la torsione del profilo superiore, accentuando le caratteristiche di anisotropia del carbonio.
Nella nuova ala anteriore viene modificato il campo di pressione nella zona dell’upperflap, in modo da aumentarne l’azione deportante (segno che la SF24 ha bisogno di una finestra meno sottosterzante), e pure di migliorare l’anteriore utilizzando maggiore effetto outwash, modificando il punto di ancoraggio tra flap ed endplate.
L obiettivo è quello di evitare le turbolenze della ruota anteriore. Inoltre, nello stesso weekend di Singapore si vede una migliore percorrenza nelle curve veloci (nel caso di Singapore alla 18 e alla 19).
Nel grafico riportato, si nota una migliora modulazione del gas, dove la curva di andamento risulta più lineare e aggressiva, andando a parzializzare di meno. Questo, infatti, è un ottimo segno di ripresa, dato che il porpoising, accentuato dalla SF24 EVO di centro stagione è sparito completamente, grazie all’ottimo lavoro del team di Maranello.
Il fondo portato a Monza ha riportato maggiore equilibrio aerodinamico, e trovato uno sweetspot ideale del centro di pressione rispetto al centro di rollio.
Ferrari massimizza il know how di questi aggiornamenti, ma per battere McLaren serve altro
Le gare successive a Singapore vengono interpretate come un banco di verifica per il pacchetto Monza+Singapore, dove si vede finalmente il vero valore degli aggiornamenti Ferrari. La forza di questo mega pacchetto si vede negli ottimi risultati di Austin (doppietta con più di 10 secondi di vantaggio su Verstappen terzo) e Messico (Sainz vincitore e Leclerc a podio).
Ma non è finita qui. Infatti, il team di Maranello, convinto di poter vincere il Costruttori massimizzando il risultato pure in piste meno amiche alla SF24 (parliamo di Interlagos come di Losail), porta un fondo sperimentale completamente nuovo rispetto alla SPEC di Monza.
Con questa versione, la Ferrari punta a rendere la monoposto 676 una vettura capace di gestire situazioni meno affini al suo concetto, pur di contrastare McLaren nel Costruttori.
Il fondo viene considerato sperimentale pure per il suo essere un banco di prova per la stagione 2025. Con i dati raccolti da questo fondo, i tecnici lavoreranno al massimo al fine di ottimizzare questa versione per la vettura targata 677.
L’importanza del fondo sta nell’aggiungere carico e stabilità in curve veloci, storicamente meno affini alla Ferrari
Con il fondo nuovo, portato a Las Vegas, Ferrari punta a migliorare la guidabilità e la versatilità alle alte velocità. Come? Migliorandone il carico locale nelle varie zone nevralgiche, come ad esempio nell’entrata dei Venturi. Si vede bombata la zona del SIS, il che suggerisce un ampliamento dei tunnel iniziali.
Maggiore sarà lo spazio, maggiore è la dimensione dei vortici e dell’alta energia della vena fluida in quella zona. Vi è quindi un’accentuo del campo di pressione negativa.
In più, è stato ridotto lo spessore del Vortex Edge, riducendo la larghezza del bordo, probabilmente per diminuire il contatto tra il flusso d’aria delle pance e i vortici generati dalle ruote anteriori. Importante il mini scivolo alla fine del bordo tagliente, volto a stimolare l’effetto downwash.
Questo viene fatto per aumentare l’energia della vena fluida, al fine di evitare perdite di instabilità (opposto di quello fatto sulla F1-75, che peccava di instabilità nelle veloci. Esempio: Francia 2022).
È inoltre importante sapere che questa zona è tra le più critiche, e in Ferrari hanno lavorato al fine di migliorare il delta di pressione, con una sorta di apertura, volta ad alimentare il fondo con aria a bassa pressione (sostanzialmente genera più carico).
È presente pure una bombatura alla fine del floor edge, creata appositamente per evitare un tyre squirt delle posteriori, energizzando il flusso proveniente dall’avantreno, migliorandolo e portando più aria a bassa pressione verso il diffusore. Fondamentali sono questi piccoli passaggi, poiché vanno a migliorare sensibilmente la stabilità della piattaforma alle alte velocità.
Purtroppo tutto ciò non basta a Ferrari
In conclusione Ferrari con questo fondo lancia la sfida Costruttori a McLaren, che poi finirà ad Abu Dhabi, con un confronto di 666 punti (McLaren) a 652 punti (Ferrari), senza però tralasciare un’impresa quasi eroica dei due ferraristi, che fino all’ultimo ci hanno provato a reggere il passo efficace di Norris e Piastri nelle ultime gare.
Tra l’altro, il fondo di Las Vegas è stato talmente prestazionale da riportarlo in Qatar con ottimi risultati (mentre ad Abu Dhabi hanno montato le vecchia SPEC).
La stagione di Ferrari è un up and down, con qualche rimpianto sul pacchetto estivo
Nel complesso, la stagione a livello tecnico di Ferrari si è dimostrata una montagna russa, una sorta di curva di Gauss al contrario, dove i massimi si sono dimostrati l’inizio stagione fino a Monaco e il finale di stagione, mentre il minimo assoluto corrisponderebbe al pacchetto di Barcellona, dimostratosi pesante poi nel confronto con McLaren.
Nonostante ciò, considerando i lati positivi, Ferrari è riuscita a riportare nei giusti binari la SF24 dopo il pacchetto estivo, segno di un gruppo saldato da Fred Vasseaur che sta dando i suoi risultati. Adesso che è iniziato il 2025, è iniziata pure l’era Hamilton-Leclerc, che i Tifosi sperano sia un’era piena di successi
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