Abbiamo molto di cui parlare nella nostra preview tecnica del GP del Bahrain, dalla discussione della FIA sui motori del 2026 ai primi aggiornamenti Ferrari. Andiamo a scoprire assieme tutte le novità!
Sarà un weekend caotico – sperando lo sia pure in pista – quello che ci aspetta tra due giorni a Sakhir, tra le discussioni sulle power unit e la questione dei V10, argomento delicatissimo che rischia di compromettere tutta l’organizzazione dei regolamenti 2026, oltre che del pacchetto di aggiornamenti che la Ferrari porterà in pista per cercare di sbloccare una parte del potenziale della SF-25.
Non perdiamo altro tempo ed addentriamoci fin da subito nel marasma di novità che caratterizzeranno questo fine settimana!
A chi sarà favorevole il tracciato?
Lo sappiamo, fare previsioni sembra ormai un azzardo al buio, ma a Sakhir la McLaren potrebbe tornare a dare del filo da torcere a tutti grazie ad una lunga serie di curvoni veloci nel secondo settori, punti in cui le caratteristiche della MCL39 vengono risaltate al massimo.
Inoltre la scelta di Pirelli di portare in pista le mescole C1, C2 e C3 (il secondo scalino più duro di tutta la gamma) potrebbe aiutare la squadra di Woking grazie alla sua spettacolare gestione degli pneumatici nonostante un asfalto molto aggressivo e che richiede molto sforzo alle gomme.
Red Bull non è da escludere grazie all’ottima prestazione mostrata in pista a Suzuka con la pole di Verstappen poi trasformata in vittoria, mentre Ferrari spera di poter colmare, o quantomeno ridurre, il gap con i nuovi aggiornamenti che approfondiremo tra poco.
Mercedes resta una mina vagante data la sua inaspettata versatilità nei primi tre Gran Premi e le prestazioni durante i test potrebbero dare un indizio positivo su quello che potrebbe essere il suo weekend in Bahrain.
Non solo per le gomme: anche i freni avranno molto lavoro da gestire
Anche se il tortuoso secondo settore del Bahrain potrebbe dare vita facile agli impianti frenanti, il primo e il terzo saranno molto duri e chiederanno il massimo delle prestazioni dalle vetture in termini di staccate.
Al termine del rettilineo in Curva 1, come testimoniato dai dati di Brembo, il delta di velocità tra inizio e fine staccata si attesta su valori vicini ai 250 Km/h, passando da 313 a 66 chilometri orari in 2,89 secondi e in uno spazio di 124 metri.
Con una pressione sul pedale del freno di 133 Kg e una decelerazione di 4,2G, gli impianti frenanti svilupperanno circa 2112 kW di potenza, valore più alto davanti alle staccate di Curva 4 e Curva 11, rispettivamente a 2095 e 2080 kW.
Le differenze tra gli ingressi del fondo tra McLaren, Red Bull e Ferrari
Come possiamo vedere in foto, Red Bull si sta allontanando sempre di più dalle sue filosofie passate per quanto riguarda le fence d’entrata, cercando una gestione dei flussi più versatile per il suo fondo a costo di rivedere gran parte del suo design aerodinamico.
McLaren e Ferrari dal loro canto invece mantengono una linea più omogenea e diretta verso i canali Venturi, anche se le caratteristiche della SF-25 potrebbero cambiare radicalmente con il nuovo pacchetto di aggiornamenti.
Gli aggiornamenti alla SF-25
È bene ribadire che le novità che Ferrari sta portando a Sakhir non sono correttivi studiati per eliminare i problemi che la Rossa sembra avere al posteriore, con conseguenti ripercussioni sulle altezze da terra, ma sono novità programmate già da prima dei test pre-stagionali.
Dalle FP1 del venerdì vedremo debuttare un nuovo fondo rivisitato nei canali Venturi e nel diffusore per cercare di migliorare la stabilità della vettura. Ma non saranno solo “aggiornamenti nascosti” perché arriveranno anche un nuovo modello di pilone dell’ala posteriore e una nuova presa dei freni posteriori per migliorare l’efficienza di raffreddamento dei componenti.
A Maranello filtra un cauto ottimismo, con i risultati in galleria del vento che sembrano poter sbloccare una maggiore guidabilità della SF-25 e un avvicinamento ai primi piani voluti in termini di altezze da terra, ma il pacchetto correttivo arriverà con tutta probabilità tra Imola e Barcellona.
Questione V10: FIA, perché svegliarsi ora?
Un altro argomento a dir poco delicato è quello che riguarda l’ormai sempre più insistente voce che vede una Federazione dubbiosa sui regolamenti del 2026.
La ripartizione 50/50 tra termico ed elettrico ha messo paura alla squadra capitanata da Tombazis perché potrebbe portare a clamorosi incontri tra vetture a pieno regime con vetture a batteria scarica o in fase di recupero d’energia, con una conseguente perdita abissale di potenza.
Se ci mettiamo inoltre che il sistema ibrido non è a prova di guasti, ecco che il tema diventa ancora più spinoso, ragion per cui la FIA e la FOM hanno organizzato una riunione d’emergenza con i fornitori di power unit per capire come gestire i propulsori della prossima era.
Si parla di una nuova ripartizione con una percentuale maggiore verso la parte termica che potrebbe poi andare a scalare nel corso degli anni, ma c’è un’opzione che intriga e impaurisce allo stesso tempo: il ritorno dei V10 dal 2029.
Sia Domenicali che Ben Sulayem non hanno mai nascosto di voler tornare al dieci cilindri e ad un sound aggressivo che riporterebbe la F1, almeno dal punto di vista uditivo, vicino alle vetture del 2002, e i dubbi sorti sul regolamento 2026 hanno dato lo sprint per accelerare un cambio di rotta radicale.
Se si decidesse di tornare ai V10 nel giro di tre o quattro anni si porrebbe un interrogativo enorme: si riduce la durata dei regolamenti del 2026, con la rabbia dei nuovi entrati, o si resta alle power unit attuali, mettendo a serio rischio le forniture ai team clienti? Dovremo attendere l’esito della riunione di Venerdì per saperlo, ma la sensazione è che in casa FIA ci sia molta confusione attorno a questo cambio regolamentare.
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