La McLaren MCL39, sin da Melbourne, fa discutere per la sua capacità di gestire le gomme in maniera delicata e perfetta. Qual è il segreto?
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Arrivati a ridosso del quinto appuntamento della stagione F1 2025, troviamo una situazione a livello di valori in pista molto coesa. Le monoposto, a livello tecnico, sembrano molto vicine e sembra esserci parecchia eterogeneità per quanto riguarda le forze in pista.
Per esempio in Cina abbiamo visto nella Sprint una Ferrari più vivace, mentre Mercedes stava dietro, l’opposto invece in Gara. A Suzuka la Red Bull brillava con Verstappen, mentre in Bahrain quest’ultimo si è trovato in chiarissime difficoltà
L’unico team che non è sensibile a questi cambi di valori in pista sembra essere solo uno: McLaren. La squadra di Woking è da Melbourne il team da battere, avendo in questo momento la migliore monoposto dell’intera griglia. E non è tanto la migliore in termini di performance tecnica e carico, bensì è la migliore per la sua versatilità, il che la rende completa in ogni pista.
Questa versatilità tecnica che hanno nei confronti degli avversari è una conseguenza della grande capacità della monoposto di essere ovunque competitiva. Che sia in un circuito ad alto carico, a basso carico, lento, veloce, front-limited o rear-limited non importa. La MCL39 riesce a sposarsi bene con le caratteristiche del circuito.
Com’è possibile che sia l’unica monoposto in grado di non soffrire le variabili come temperatura, tipologia di asfalto, vento e cambio di mescola? Qual è il segreto che il team di Woking cela dietro la sua creatura, erede della già efficientissima MCL38
Una gestione perfetta degli pneumatici
In una Formula 1 sempre più sensibile a fattori quali temperature e tipo di asfalto, il ruolo delle gomme Pirelli è diventato sempre più cruciale e fondamentale, quasi come se queste auto siano dipendenti dal funzionamento delle 18 pollici della casa milanese.
Per questo, chi riesce a gestire al meglio le funzionalità degli pneumatici ha un gran vantaggio in termini di degrado e velocità. La McLaren è un perfetto esempio di come il tyre management sia cruciale nella Formula 1 odierna. Riuscire a portare in finestra gli pneumatici e poi non avere un minimo di degrado termico è un equilibrio termodinamico difficile da raggiungere.
La MCL39 sembra esserci riuscita, grazie a un insieme di fattori che favoriscono l’efficienza aerodinamica e termodinamica della monoposto.
La vettura inglese è una dimostrazione di come sia possibile riscaldare gli pneumatici sul giro secco nel primo settore senza però arrivare a un overheating della gomma nel secondo e nel terzo settore. In Gara, inoltre, hanno dimostrato un’ottima messa in temperatura, senza però un’eccessiva usura termica al lungo andare
Questione di carico ed equilibrio
La gestione degli pneumatici è un elemento delicato, a cui contribuiscono più fattori. Uno di questi è sicuramente l’efficienza aerodinamica della monoposto. Sappiamo quanto sia importante il massimizzare il carico verticale senza avere eccessivo drag, e la McLaren MCL39 in questo sembra essere un passo avanti a tutti ad oggi. La vettura di Woking gode di un ottimo quantitativo di carico, senza però soffrire in rettilineo e giovandone nei punti veloci
Sicuramente fa tanto la flessibilità alare, che permette al team inglese di gestire meglio l’incidenza degli angoli dei flap dell’ala anteriore e posteriore, che regolano il bilanciamento aerodinamico della vettura, e influiscono sulla distribuzione della deportanza, che è molto importante nella gestione delle gomme.
La spinta verticale data dal carico aerodinamico, imprime deformazione sulle gomme, trasferendovi energia, che per il primo principio della termodinamica possiamo considerarla come calore, e in questo modo possono entrare in temperatura con maggiore facilità.
Il grip aerodinamico che aiuta la messa in temperatura delle mescole è un fattore importante, poiché evita di utilizzare dei settings meccanici troppo aggressivi. Per esempio, un parametro importante nella messa a punto che influenza il comportamento degli pneumatici è l’angolo di camber, o anche chiamato campanatura.
Queste gomme Pirelli da 18 pollici favoriscono delle angolazioni più ridotte, poiché l’eccessiva campanatura negativa (per intenderci, la gomma è spostata verso l’interno) aumenta la resistenza al rotolamento in rettilineo, e di contro ci sarà una maggiore usura termica.
Perciò, avere una monoposto che ha un’ottima efficienza aerodinamica e abbonda di carico deportante, è fondamentale al fine di assicurare messa in temperatura veloce e maggiore grip. Anche per evitare la necessità di utilizzare regolazioni meccaniche eccessivamente aggressive, che danneggiano la dinamica del veicolo in sé. E in generale, è importante avere una monoposto con un bilanciamento ideale e che possa garantire ai 2 piloti di spingere al limite la vettura, riducendone scivolamenti e carenze di rotazione.
I freni fanno un 50% della gestione degli pneumatici. Possibile girante nel mozzo?
Sulla McLaren MCL39 ha fatto discutere una foto che mostra la parte dei freni, e più nel dettaglio mostra il cestello con delle intercapedini che aiutano il direzionamento dei flussi per migliorare la gestione termica degli pneumatici. Se notiamo, il cestello è caratterizzato da più livelli, come se fosse una “matrioska”.
Per esempio il livello interno e quello intermedio sono caratterizzati dalla presenza del disco e della pinza, ed è qui che avviene la “magia”, poiché avviene la distribuzione del calore e il raffreddamento grazie a una particolare carenatura che incapsula gli elementi dell’impianto frenante, mentre invece il livello intermedio del cestello canalizza l’aria calda per ottimizzare il riscaldamento e la messa in temperatura. Il nido superiore espelle il calore, minimizzando l’impatto aerodinamico
Questo sistema migliora la gestione termica dei freni e degli pneumatici, rendendo la McLaren una vettura completa nel suo genere. La stabilità della piattaforma unita a questo tipo di soluzione termodinamica, aiutano parecchio l’entrata della vettura nella sua finestra di utilizzo, e lo smaltimento termico del calore fa sì che la MCL39 rimanga più al lungo possibile nell’intervallo di temperatura ideale
In merito a questo, potrebbe esserci una teoria (chiaramente da prendere con le pinze, non è ufficiale) che sostiene la presenza di una girante meccanica integrata nel mozzo della ruota. Parliamo di una girante che funge da compressore volumetrico (un po’ come avviene nei sistemi di sovralimentazione in alcune auto), e che riuscirebbe ad aiutare nello smaltimento del calore e nell’aerodinamica del tyre wake della gomma anteriore.
Vediamo in breve, come potrebbe funzionare questo sistema, che in molti ipotizzano sia presente sulla MCL39. La presenza della girante centrifuga, in questo caso, sarebbe il sistema del mozzo-ruota con un’aggiunta di palette meccaniche (magari in materiali leggeri per risparmiare del peso) che devono sopportare stress termici altissimi. L’aria entra assialmente dal brake duct, e viene espulsa nel verso radiale, poiché il mozzo gira in quel senso.
L’aria sarà soggetta a un aumento di energia cinetica, sfruttando le proprietà centrifughe della girante. Essendo soggetta a un aumento di energia, ci sarà di conseguenza un aumento della pressione e della temperatura. Questa massa d’aria verrà convogliata grazie a un’uscita (di cui abbiamo parlato prima) direzionata verso la scia (tyre wake), e quindi verranno ridotte le turbolenze presenti e migliorerà l’aerodinamica centrale della vettura.
Per far sì che ci sia uno smaltimento esponenziale del calore, che ridurrà lo stress termico sulla gomma, si utilizza la stessa girante che espelle, grazie a un effetto di compressione, il flusso di aria calda generato dai dischi dei freni, che ha come risultato un miglioramento della gestione degli pneumatici in fase di staccata
In parole povere, l’energia cinetica in frenata viene convertita in energia termodinamica gestibile, ed evita la trasmissione del calore per conduzione verso il cerchio, che aumenterebbe il degrado termico della mescola
Un ipotesi che ricorda alcune soluzioni tecniche già usate in F1
Questo concetto di gestire lo smaltimento termico del calore e aumentare l’energia dell’aria a scopo aerodinamico, ricorda molto delle idee tecniche che, scavando a fondo nella storia della massima categoria, hanno dato poi vita a soluzioni tecniche innovative per il tempo, anche al limite del regolamento
Una possibile analogia con questo sistema di smaltimento termico è l’utilizzo di cerchi forati da parte della Mercedes sulla W09, monoposto del 2018 con cui Lewis Hamilton vinse il suo quinto mondiale. In quel caso, lo smaltimento termico era di tipo passivo, poiché veniva gestito da delle geometrie fisse sul mozzo, però in quel caso si parlava sempre di gestione del calore dissipato dai dischi in frenata.
Per quanto concerne a livello di aerodinamica, il mozzo a girante ha una funzione che ricorderebbe vagamente il diffusore soffiato della Red Bull negli anni 2010, che venne ideato dal genio di Adrian Newey. Questo perché, viene utilizzata l’aria calda che viene convogliata verso la scia turbolenta generata dallo pneumatico anteriore, migliorandone la gestione aerodinamica lungo la vettura.
Difatti, un getto d’aria ad alte temperature aumenta l’energia del fluido, evitando che avvenga il distacco dalla superficie, e migliora complessivamente la gestione dell’aria attorno alla monoposto, che in proporzione genererà una piccola quantità di carico aerodinamico (e di conseguenza migliorerà l’efficienza)
Parliamo sempre di ipotesi che ultimamente sono avanzate parecchio tra gli addetti ai lavori e gli appassionati, quindi da prendere con estrema cautela e molto con le pinze. Sarebbe, però, una soluzione davvero ingegnosa e intelligente da parte della McLaren, che se si confermasse veramente avrebbe di certo un vantaggio enorme rispetto alla concorrenza, che non potrebbe farci nulla, poiché una soluzione del genere comporterebbe il ridisegnare l’intero mozzo della ruota.
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