L’inizio di stagione 2025 per la Scuderia Ferrari sembra non essere nelle aspettative nemmeno per Lewis Hamilton, che sta facendo fatica nella SF-25
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Lewis Hamilton è in difficoltà. Una frase che la Ferrari non voleva sentire, ma ecco qua la realtà. Il campione di Stevenage è in un momento difficile in Formula 1. Dopo 12 stagioni in Mercedes, 6 mondiali vinti e vari record battuti, il 7 volte campione del mondo chiude il ciclo vincente con il team di Brackley per unirsi alla storica scuderia di Maranello. Un movimento di mercato che scatenato parecchio hype, e che già solo a inizio stagione sembrava essere il tassello che avrebbe riportato Ferrari in alto
Ma purtroppo i problemi sono ben altri, e sono pesanti pure per Lewis Hamilton. L’inglese, difatti, aspirava a essere meglio di quello che sta dimostrando ora. In sole 5 gare iniziali, Lewis Hamilton non regge il confronto con il suo compagno di squadra, Charles Leclerc, arrivandogli in gara e in qualifica tutte le volte dietro. Certo, siamo a inizio stagione, ma sembra un rendimento poco costante da parte di un pilota che può e deve fare di meglio.
Una nota positiva, però, viene registrata nell’weekend del Gran Premio di Cina, dove l’inglese ha vinto la Sprint Race dopo aver conquistato la Pole per quest’ultima nelle qualifiche Shootout. Rimane purtroppo un inizio amaro per Lewis, che a quanto pare ha parlato di problemi di adattamento alla SF-25
I problemi stanno nel capire la SF-25, pure per Hamilton
Sappiamo che di suo la SF-25 è una monoposto che poteva nascere meglio. I dati tecnici raccolti nei primi 5 weekend della stagione lasciano presagire una monoposto troppo incerta, difficile da mettere a punto e non piace tanto ai piloti. Se però con lo stesso materiale tecnico, Charles Leclerc è riuscito a performare oltre le aspettative (unico pilota non McLaren a essere andato in tutte le gare della triple header in top 4), ci si aspettava lo stesso da Lewis Hamilton
Bisogna avere consapevolezza dei propri limiti e ammettere le difficoltà, e il campione di Stevenage sembra averlo fatto, in una sua intervista dove lui stesso ha ammesso dei chiari segnali di complicazione nel rapporto di guida tra lui e la SF-25.
Serve un processo di adattamento. È necessario, per ritrovare prestazione e poter lavorare al meglio. In questo bisogna considerare il lavoro di fitting che l’inglese avrà in Ferrari per le prossime gare, che chiaramente dopo 12 anni in Mercedes sarà diverso. Per questo motivo, sarà usato il massimo impegno da parte di scuderia e pilota per permettere a Lewis una continuità che si è vista negli anni dei mondiali in Mercedes.
Da Carbon Industries a Brembo, il cambiamento necessità di adattamento
Era inevitabile la fase di adattamento e di abitudine, specialmente per un pilota abituato a delle caratteristiche della monoposto diverse da quelle che aveva in Mercedes. Parliamo soprattutto di elementi come una nuova Power Unit (in questo, Lewis ha accusato difficoltà sul freno motore), dei nuovi input al volante e non da sottovalutare l’impianto frenante diverso, firmato Brembo
L’azienda italiana, famosa per la produzione di elementi dell’impianto frenante che hanno rivoluzionato il mercato automobilistico, collabora con il team di Maranello dal 1975. 50 anni di storia e di progresso, che hanno portato la casa bergamasca ad affermarsi come uno dei top producer nell’ambito dei freni anche nel motorsport.
Cosa c’entra Brembo con i problemi di confidenza di Lewis Hamilton sulla Ferrari SF-25? È importante spiegare il motivo per il quale il pilota inglese sta lentamente e in maniera difficoltosa cercando il feeling sulla monoposto italiana, la quale si differenzia molto dalla sua precedente in Mercedes
Partiamo con il dire una premessa: nell’attuale Formula 1, dove le auto sono sempre più difficili da guidare, più pesanti e con maggiore sensibilità ai vari fattori di pista, l’avere il feeling con la macchina può davvero fare tanto. Ne è un esempio Max Verstappen. L’olandese l’anno scorso, pur non disponendo dell’auto migliore per tutto l’anno, è stato autore di alcuni weekend straordinari, tra tutti quello a Interlagos, dove il suo sentire l’auto fino al limite l’ha portato a essere il migliore di quell’weekend
Nell’era a effetto suolo attuale è risaputo che Lewis Hamilton sta facendo fatica. Dal 2022 persiste questa situazione. Una situazione difficile, dove l’inglese è stato soggetto a parecchi momenti no con la sua monoposto. C’è da dire che per 3 stagioni, Lewis ha dovuto guidare delle monoposto difficili, per esempio la W13 nel 2022 o la W15 l’anno scorso, dove le difficoltà erano accentuate da una finestra di utilizzo molto piccola
Ci sono però delle analogie con il suo primo anno in Mercedes, il 2013. Oltre le prestazioni e le difficoltà iniziali, vi era anche un piccolo dettaglio tecnico, che sembra essere praticamente lo stesso. Lewis difatti, come nel 2013, si trova di fronte a una monoposto che cambia completamente l’impianto frenante. Il passaggio da Carbon Industrie, storica fornitrice di Mercedes, a Brembo non è un passaggio da sottovalutare.
Carbon Industrie e Brembo. Le differenze stanno nel punto di staccata
Tra Carbon Industrie e Brembo le differenze stanno soprattutto nella composizione. Entrambe condividono lo stesso materiale di costruzione, ovvero il carbonio. Ma dov’è cambia la composizione? Immaginiamo due matite entrambe in grafite. Una avrà una mina più morbida, l’altra avrà una mina più dura. Una avrà un tratto di scrittura più denso, mentre la matita più morbida sarà meno visibile.
Questo concetto, vale in parallelo per il confronto che stiamo facendo: Carbon Industrie utilizza una mescola di carbonio meno densa, mentre Brembo usa un composito più compatto, più denso. Per questo, il coefficiente di attrito μ (che indica quanta resistenza c’è tra due superfici che scivolano l’una sull’altra) è minore nei freni CI.
Ma è anche più stabile, a differenza di quelli Brembo, che invece hanno un braking bite più aggressivo per un coefficiente maggiore, ma allo stesso tempo sono più sensibili e richiedono maggiore attenzione, mentre i freni di Carbon Industrie sono più “docili” da modulare, e sono l’ideale per chi ama una staccata che porti fino a centro curva
Inoltre, a livello di finestra operativa, Brembo ha un overheating maggiore rispetto ai freni CI, poiché ha un maggiore coefficiente di attrito, ed è quindi più soggetta a fading, cioè scivolamenti in frenata e incapacità del pilota di avere il feeling giusto in fase di staccata, fondamentalmente il punto più importante in curva
Dove Hamilton perde a livello di guidabilità?
Abbiamo parlato delle differenze a livello strutturale e scientifico tra i due dischi, Brembo e Carbon Industrie. Ora, andiamo ad analizzare lo stile di guida del 7 volte campione del mondo. Lewis Hamilton è noto per il suo stile molto pulito, quasi da chirurgo, nell’affrontare una curva. Frenate lunghe e tardive, così da portare velocità in curva. Utilizza parecchio il trail braking, come il suo compagno di squadra, Charles Leclerc. Ma allora come mai Leclerc non è in difficoltà?
Il monegasco, a differenza di Hamilton, ha un punto di frenata anticipato, e riesce a sfruttare al meglio il trail braking anticipato. Hamilton lo fa in una maniera più estrema. Decide di staccare tardi, e di modulare senza perdere rotazione. Ed è qui che fuoriescono i limiti del retrotreno della SF-25, ancora molto difficile da settare.
Inoltre, è anche in frenata che il britannico soffre chiaramente. Nell’applicazione di staccata, difatti, il bite che il disco da in frenata è maggiore rispetto a quello a cui era abituato in Mercedes. Difatti, non riesce completamente a effettuare il trail braking in maniera profonda come solo lui sa fare. Per questo, nelle prime gare abbiamo sentito molto vari cambiamenti nel setup anche dal volante di Lewis: il bilanciamento frenante, la pressione del freno quando premi il pedale, il brake-bias, e perfino il warm-up sulle gomme, dove la modalità d’utilizzo dei freni è diversa.
Le differenze principali tra Hamilton e Leclerc nel giro riguardano il posteriore e i freni
Tralasciando i problemi legati all’uso del freno da parte dell’inglese, ma dove veramente perde di più Lewis Hamilton nel confronto con Charles Leclerc? Analizzando la telemetria si possono vedere degli elementi interessanti
Partiamo da una supposizione, anche molto discussa: la SF-25 è una monoposto puntata all’anteriore. Questo, però, non vuol dire che sia una monoposto sovrasterzante. Ha semplicemente un trasferimento di carico all’avantreno più accentuato. Ma difatti, è molto sottosterzante per via di una scarsa capacità di mettere energia sull’asse anteriore.
In Curva 1 in staccata vediamo un comportamento differente rispetto allo stile di guida di Hamilton. L’inglese stacca prima di Leclerc: semplicemente una questione di poco feeling con la frenata Brembo. Questo dovrebbe far scorrere meglio la monoposto in percorrenza, ma proprio a centro curva, Lewis (si vede dall’onboard) perde il retrotreno. Queste probabilmente le difficoltà della SF-25 nel giro secco nella prima chicane del circuito saudita
Arrivando alla sezione 6-7-8, notiamo un Hamilton mancante di confidenza, come se evitasse di andare sul gas per evitare di perdere il retrotreno. Quando eviti di andare sul gas per guadagnare km/h in più, utilizzi il freno motore e scali marcia per far salire gli RPM della vettura e stabilizzare il posteriore. Così, però, si perde di efficienza della vettura nel veloce
Curva 9 e Curva 27, invece, sono molto simili come le affronta Lewis. Difatti, entra in staccata in sottosterzo a entrambe le curve, e come conseguenza avrà un maggiore angolo volante e meno velocità. Risultato? Poca confidenza con la vettura e incapacità di avere una rotazione con la SF-25 che manca di posteriore. Leclerc, invece, sembra avere più confidenza con una vettura più sul suo stile, ma sempre difficile da guidare
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