Ci avviciniamo ad un altro triple header che vedrà i piloti impegnati ad Imola, Monaco e Barcellona. Come si prepareranno i team per la gara dell’Emilia Romagna dal punto di vista tecnico?
Potrebbe essere questo il primo trittico di gare a non vedere uno tra Verstappen ed Hamilton trionfare in un Gran Premio? Visto lo strapotere della MCL39 sembra possibile, ma sappiamo che Red Bull resta una mina vagante soprattutto in qualifica, mentre con il grande pacchetto di aggiornamenti di Barcellona e la direttiva sulle ali flessibili, Ferrari potrebbe cercare di avvicinarsi al gruppo di testa.
Si partirà dal Gran Premio di Imola, teatro storico della F1 dove i piloti verranno messi alla prova da uno dei tracciati più tecnici di tutto il calendario, seguito da Monaco dove la qualifica farà il 90% del risultato e Barcellona, primo vero punto interrogativo della stagione.
Andiamo però per gradi e cerchiamo di scoprire come le squadre si prepareranno in vista della gara sulla pista del Santerno!
Il tracciato: tra salite, discese, curve veloci e continui cambi di direzione
Inaugurato nel 1980, l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, lungo 4909 metri e snodato su 19 curve, è tra i teatri più spettacolari del calendario di F1 grazie ad una storia che ha visto succedersi imprese di campioni immortali, gare pazze con distacchi sia siderali che ristrettissimi, ma anche pagine buie con quel weekend della stagione 1994 dove Senna e Ratzenberger persero la vita.
Il layout adottato dal 2008 e rimasto invariato fino ad ora presenta un primo settore caratterizzato da due chicane veloci come il Tamburello e la Variante Villeneuve che si percorrono a più di 150 Km/h e dove si richiede una buona quantità di carico aerodinamico per percorrerle senza perdere troppa velocità.
Il secondo settore, dove i piloti verranno accolti in salita dalla Tosa (la curva più lenta del tracciato), per arrivare poi alla Piratella e alla spettacolare sezione delle Acque Minerali dove si toccano pendenze in discesa vicine al 10% e dislivelli attorno ai 40 metri, dando vita ad un settore molto guidato e tecnico. L’ultima parte, con la Variante Gresini e le curve della Rivazza, riportano di moda le caratteristiche necessarie nel primo settore grazie alle velocità medio-alte di percorrenza.
Anche le staccate in fondo ai vari rettilinei, non troppo lunghi ad Imola, metteranno alla prova l’affidabilità degli impianti frenanti delle monoposto.
Come testimoniato dai dati di Brembo, si toccheranno spesso punte di oltre 4G di decelerazione massima in direzione longitudinale, con delta di velocità tra ingresso e percorrenza che però non andranno mai oltre di 170 Km/h.
La curva più dura è senza dubbio è la Rivazza 1, dove le vetture avranno solo 105 metri e 2,09 secondi per rallentare di 170 chilometri orari, il tutto sopportando 4,1G di forza in decelerazione e applicando 145 Kg di pressione sul pedale del freno.
È difficile non mettere le McLaren tra le favorite alla vittoria anche al Gran Premio di Imola, anche se Red Bull e Mercedes sono le prime indiziate a poter mettere i bastoni fra le ruote alla squadra di Woking. Ferrari porterà una nuova brake duct al posteriore, anche se questo aggiornamento non porterà un grande salto prestazionale, aspettando quindi il pacchetto di Barcellona.
Le sconnessioni del tracciato potrebbero essere un punto debole di Red Bull
La difficile gestione gomme della RB21 e la sua finestra di operatività non semplice da centrare potrebbe diventare un problema per la scuderia di Milton Keynes in un tracciato sconnesso e irregolare come quello di Imola.
La RB21, così come la sua predecessora, soffre su tracciati molto bumpy e dove l’eccessiva rigidità diventa un problema, costringendo la scuderia anglo-austriaca a cercare un compromesso di assetto, oltre a dover fare i conti con un degrado gomma che andrà a peggiorare se le temperature dovessero salire.
Se inoltre aggiungiamo uno step di gomme più morbido rispetto all’anno scorso, con l’introduzione della gomma C6 da parte di Pirelli, ecco che le carte in tavola a disposizione di Red Bull diventano sempre meno, rendendo difficile il compito agli ingegneri del toro.
Ferrari, al contrario di Red Bull ma con una stretta finestra di funzionamento
A differenza della RB21, la SF-25 di Maranello sembra poter correre meglio su tracciati sconnessi, perdendo meno tempo sui cordoli e sfruttando un ottimo curb riding (la capacità di trasferire meno vibrazioni al telaio).
Il problema più grosso della Rossa, e forse quello che sta decidendo le sorti della stagione, è la strettissima finestra di funzionamento della vettura, difficile da inquadrare e mettere in pista per esprimere tutte le capacità di Ferrari.
Uno dei grandi punti interrogativi della SF-25, come ipotizzato anche da Vanja H tramite Twitter, continua ad essere la scatola del cambio, considerata troppo piccola per i carichi generati dalle vetture a questo punto dei regolamenti, limitando anche il diametro degli ammortizzatori posteriori che rendono debole il retrotreno.
Ricordiamo che il cambio e il telaio sono i primi elementi ad essere progettati, congelando il loro sviluppo già poco dopo la metà di stagione e lasciando che il resto del progetto orbiti attorno a quei due punti fondamentali.
Ecco che Ferrari potrebbe essersi trovata davanti ad enormi errori nella progettazione della SF-25, cercando di limitare i danni ora con le nuove sospensioni al posteriore che arriveranno a Silverstone o Spa come dichiarato da AutoRacer.it, mentre la soluzione di portare una scatola del cambio più grande e togliere le possibili limitazioni alle sospensioni diventerebbe una soluzione quasi impraticabile per tempi e costi.
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