Tra direttive tecniche e la doppia sosta obbligatoria in gara, gli equilibri al Gran Premio di Monaco possono cambiare, lasciando uno spiraglio aperto per molti.
Con il Gran Premio di Imola, archiviato con la vittoria inaspettata di Max Verstappen davanti a Lando Norris e Oscar Piastri, eccoci che ci dirigiamo verso il Principato di Monaco, sede storica della F1 su cui si sono corsi ben 70 Gran Premi validi per il Mondiale oltre ai dieci disputati prima del 1950.
Oggi si arriva a Montecarlo con vetture molto più ingombranti e difficili da sorpassare nelle strette vie monegasche, rendendo il Gran Premio quasi privo di spettacolo, mentre le qualifiche rappresentano da sempre uno dei momenti più emozionanti del weekend sulla Costa Azzurra grazie all’enorme rischio che i piloti corrono ad ogni curva.
Il tracciato: non esiste margine d’errore
Mentre nel calendario vengono introdotti tracciati sempre più sicuri, con vie di fuga in tantissimi punti e carreggiate larghissime, il Circuito di Monaco rappresenta uno degli ultimi tracciati a fare da ponte con la F1 delle origini, con muri ravvicinatissimi e vie di fuga quasi inesistenti.
Inaugurato nel 1929 con la prima gara della sua storia vinta da William Grover-Williams sulla Bugatti T35C, il tracciato monegasco è lungo 3337 metri e presenta 19 curve lungo le strade del Principato. Dopo svariate modifiche negli anni al suo layout soprattutto nella sezione delle Piscine e della attuale Nouvelle Chicane, la configurazione attuale presenta un primo settore quasi inalterato, con il tratto veloce che va dalla Saint Devote alla Massenet per arrivare poi al Casinò e all’iconico tornantino prima del tunnel.
Il secondo settore è l’unico a presentare un punto di sorpasso utile, ma pur sempre molto rischioso, situato all’uscita dal tunnel prima della Nouvelle Chicane. Si arriva poi alle Piscine con una serie di curve veloci e cambi di direzione repentini, chiudendo il giro nel terzo settore alla sezione Rascasse-Anthony Noghes dove solo pochissimi piloti nell’era attuale hanno tentato un sorpasso, preferendo un approccio più conservativo e mirato all’attacco verso Curva 1.
Dal punto di vista tecnico, il circuito di Montecarlo è il più lento dell’anno, con una velocità media attorno ai 150 Km/h, con un grip molto basso e tante sconnessioni dell’asfalto. Qui servirà trovare, così come ad Imola, un compromesso di assetto che non perda troppo carico ma nemmeno troppo grip meccanico, anche se quest’ultimo risulta essere il fattore dominante al Principato.
Come testimoniato dai dati di Brembo, pur avendo una bassa velocità media, sono ben quattro le staccate che porteranno i piloti a sopportare oltre 4G di decelerazione massima, con la Saint Devote (4,6G) e la Nouvelle Chicane (4,5G) ad avere i valori maggiori di tutta la pista.
Il delta di velocità maggiore lo troviamo infatti all’uscita del tunnel in approccio a Curva 10, dove le vetture rallentano per ben 194 Km/h in 91 metri e 2,06 secondi. Il maggiore sforzo in termini di pressione sui pedali però lo si fa a Curva 1, caricando ben 149 Kg sul pedale del freno.
Ormai è difficile fare previsioni su quale squadra possa essere la favorita: ogni Gran Premio di questa stagione ci ha insegnato che nulla è scontato, lasciando aperti spiragli per importanti colpi di scena.
Dal punto di vista tecnico però McLaren sembra di nuovo la favorita, ma attenzione a Red Bull che con gli aggiornamenti di Imola sembra aver ritrovato una buona dose di prestazioni, senza soffrire le sconnessioni del tracciato del Santerno.
Le due soste obbligatorie faranno la differenza?
Difficile pensare che la gara a Montecarlo possa essere smossa grazie ad un obbligo di effettuare due soste come deciso dalla Federazione.
Certo, si potrà spingere ancora di più senza dover pensare alla gestione degli pneumatici, ma su una pista dove il degrado è irrisorio e i punti di sorpasso bisogna quasi inventarseli, l’unico modo per smuovere la classifica sembra un errore di qualche squadra ai box oppure problemi dovuti al traffico in uscita dopo la sosta.
Con queste vetture è utopico pensare ad un Gran Premio di Monaco vivace e ricco di spettacolo a causa del loro ingombro e a meno di una follia generale da parte dei piloti che proveranno sorpassi impossibili o l’arrivo della pioggia improvvisa, probabilmente cambierà poco o nulla sull’intrattenimento che il Principato potrà offrire durante la gara.
Serve un lavoro magistrale sul giro secco da parte di Ferrari
Ormai è cosa nota: la SF-25, così come la sua progenitrice della stagione scorsa, continua ad avere grandi problemi sul giro secco in Qualifica, portando le gomme in asincronia termica, con l’anteriore che resta spesso fuori dalla finestra operativa mentre il posteriore riesce a raggiungere l’obiettivo indicato.
A Monaco la griglia di partenza vale tutto il weekend viste le occasioni di sorpasso quasi pari a zero, ragion per cui la scuderia di Maranello deve assolutamente trovare l’assetto giusto per la vettura che riesca a sfruttare tutto il grip meccanico possibile, sacrificando più l’aspetto aerodinamico per cercare un buon risultato sulle strade del Principato.
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