Le parole di John Elkann, attuale presidente Ferrari, rispecchiano una situazione insita da anni nel team, incompresa per molti anni, capita solo adesso
Siamo agli sgoccioli della stagione 2025 di Formula 1. Una stagione che in molti ricorderanno come dominio McLaren, il quale team ha vinto in maniera schiacciante il Campionato Costruttori con il doppio quasi dei punti rispetto ai team inseguitori. Un dominio che si può associare a un insieme di elementi che coesistono dentro il team di Woking. Un dominio fissato, definito, utilizzando un’analogia matematica. Ed è proprio quello che manca, invece, alla Scuderia Ferrari.
Nel 2025, la Ferrari si presenta con un obiettivo chiaro: vincere il mondiale. Il reparto tecnico è deciso, rivoluzionare senza eccedere troppo, e massimizzare il pacchetto della SF-25, al fine di mantenere lo stesso livello di competitività mostrato dalla SF-24. Le aspettative si mostrano tradite sin dal primo giorno dei test: una monoposto che non ha mai realmente avuto il livello di potenziale teorico visto in galleria del vento, e come risultato un piano di sviluppi per tutta la stagione che ha avuto come obiettivo quello di sbloccare la finestra di funzionamento della vettura, senza mai davvero eccellere in performance. Possiamo dire, una MCL39 meno veloce, con una finestra più ampia della RB21 e della W16.
Ma la stagione 2025 per Ferrari non è stato un calvario solo lato pista. A livello di gestione sportiva, la Scuderia ha probabilmente affrontato uno dei peggiori periodi dall’abbandono di Mattia Binotto a fine 2022. Già, perché parliamo di una stagione nel quale a livello mediatico, il team ha subito molti attacchi e parecchie problematiche.
La prima è sicuramente le indiscrezioni sull’abbandono di Fred Vasseur, TP della squadra di Maranello, le quali sono state portate avanti per molte settimane, senza mai davvero ricevere una smentita, fino al rinnovo del TP francese. Da evidenziare pure l’uscita di Wolff Zimmermann, storico capo del reparto motori Ferrari, che dopo aver lavorato per anni sul progetto 2026, decide di lasciare il team per ricongiungersi al nuovo progetto Audi Sauber per il 2026.
Lo scenario complessivo, se dovessimo tracciare un grafico, è quello di un team la quale situazione è riflettuta nelle parole del presidente John Elkann di pochi giorni fa. Le dichiarazioni rilasciate dal capo Ferrari possono essere viste come un’immagine ben chiara di quello che è il quadro di un team, dove c’è di base un problema strutturale insito a quello culturale
Il contesto Ferrari e le parole di Elkann
Nel 2025 Ferrari si presenta come una realtà profondamente diversa rispetto al mito costruito tra la fine degli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000, con l’era Schumacher. Lo scenario è quello di una squadra che vive una costante tensione interna fra ambizione sportiva e priorità legate al brand, e che sembra incapace di imboccare un percorso lineare di crescita tecnica. Le dichiarazioni di John Elkann hanno reso ancora più evidente una frattura latente: quella tra la dimensione manageriale-finanziaria, ormai dominante, e la dimensione tecnico-sportiva, che dovrebbe rappresentare l’asse portante di una scuderia di Formula 1.
Le parole di Elkann, interpretate nel contesto attuale, non sono un semplice sfogo, ma il riflesso di un problema sistemico: la difficoltà della Ferrari a definire un’identità competitiva coerente. In un’epoca in cui le altre realtà di vertice, tali McLaren, Red Bull e Mercedes dal 2014 al 2020, hanno portato in pista un modello di gestione sportiva lineare, Ferrari è l’unica ad avere mantenuto un modello di troppa poca proattività e zero linearità tra i reparti. Come uno spazio vettoriale con una base fatta di vettori, ma dove in Ferrari probabilmente non c’è linearità tra i vettori della base, che analogamente parlando sarebbero i reparti che vanno a lavorare sullo sviluppo della stagione.
L’errore di fondo non è circoscritto alla gestione immediata del 2025, né dipende solo dalle prestazioni della SF-25 o dai limiti evidenziati in pista da Leclerc e Hamilton. Il tema centrale è strutturale: la Scuderia appare incapace di mantenere una catena informativa robusta, basata su una chiara gerarchia tecnica e su obiettivi condivisi. Il risultato è un ecosistema fragile, in cui reparti che dovrebbero funzionare in perfetta sinergia spesso operano come unità separate, se non addirittura in conflitto.
I migliori cicli vincenti hanno come base un sistema lineare
In Formula 1 avere la migliore auto non basta. Per vincere bisogna avere una dimensione di ecosistema omogenea. Come una reazione che tende al suo equilibrio, in un team bisogna essere allineati alle proprie esigenze e fare diventare il tutto un algoritmo collettivo. Formare un ciclo vincente in Formula 1 è come costruire una funzione composta: si parte da un’applicazione lineare, si definiscono i valori presi e restituiti, e subito dopo lo si fa in un altro reparto.
Per comprendere perché Ferrari fatichi a trovare stabilità, è necessario guardare al modello tecnico con cui un team di Formula 1 di successo costruisce un ciclo vincente. Per farlo, è utile adottare il punto di vista matematico di una funzione composta: il sistema veicolare è un insieme complesso, dove ogni componente, anche il più infinitesimo, è in collegamento con il resto della vettura.
Le componenti del motore, per esempio, prevedono un riordino di spazio, le masse radianti hanno delle posizioni ben studiate al fine di evitare l’ingombro, aumentare l’efficienza aerodinamica, massimizzare il rendimento volumetrico del motore (che è a tutti gli effetti una macchina termica), e andare a migliorare il sistema di raffreddamento, non perdere carico e sviluppare un’ottima gestione termica sulle mescole.
Questo è un esempio di algoritmo che fa capire una forte coesione veicolare tra le varie componenti. Tutto ciò si traduce in una finestra di funzionamento ampia, ovvero un intervallo di valori dove il sistema opera al massimo della sua forza. Il vero successo dei progettisti sta nel trovare una finestra di funzionamento che abbia meno restrizioni possibili sul campo dei valori.
Esempio di valori sono: a livello telaistico, la rigidità delle molle, le altezze da terra, gli angoli tra i bracci oscillanti o tra i bracci sospensivi “multilink” della sospensione, le equazioni di moto per quanto concerne il sistema massa-molla, ovvero equazioni differenziali di secondo ordine. Insomma, questi sono a livello di telaio, poi ci sarebbero i coefficienti reali riguardo la deportanza, l’angolo di attacco, i livelli di pressione locale nelle varie zone, il rapporto percentuale tra assale anteriore e posteriore. A livello meccanico, invece, troviamo sicuramente valori di temperatura dell’olio, del liquido refrigerante, delle componenti dentro il monoblocco, oppure i valori di pressione della sovralimentazione, temperature, pressione e volume riguardo le gomme…
Tutto questo insieme va a determinare la forza di una monoposto, la sua finestra di funzionamento. Se questi valori rientrano in un range specifico (che solo gli ingegneri possono sapere, studiando e analizzando dati), il sistema è stabile e non ha problemi di funzionamento. La forza sta nella flessibilità del sistema, quando vi sono delle variazioni dei valori. Maggiore è la lunghezza dell’intervallo, maggiore è la forza di quella finestra di valori. Ed è qui che arriviamo al punto critico di Ferrari.
La monoposto del 2025 riflette un’incapacità di traslare quei valori dal lato teorico alla pista: c’è stata un’assenza di correlazione. Il punto è, specifico per quali valori e in quali intervalli il sistema funziona, ma devo vedere anche in quali condizioni. Nella chimica inorganica, ci hanno insegnato la differenza tra condizioni standard e condizioni normali. A livello etimologico, la differenza sembra nulla, ma nella teoria chimica, si utilizzano in 2 contesti diversi. Proprio come in Formula 1, abbiamo due ambienti (simulatore e pista), che riflettono in maniera analoga la similitudine. Entrambe molto simili, ma le variazioni minime fanno si che il sistema intero abbia una criticità nel funzionamento.
La SF-25 è questa: il potenziale di cui molti hanno parlato esiste solo in condizioni diverse dalla pista. Questo ha portato a un inseguimento da parte del team di Maranello non verso gli altri team di vertice, quanto verso il ritrovare le condizioni sufficienti affinché il potenziale sia reale e non teorico. Ma non dobbiamo solo prendere sotto esame questa diagnosi tecnica della stagione 2025. Il quadro è allargato a molti altri esempi nella storia del Cavallino, soprattutto degli ultimi 20 anni.
Ferrari e i problemi storici che riflettono in quelli del presente
Per capire la Ferrari 2025 bisogna guardare indietro. Gli ultimi vent’anni mostrano un pattern ricorrente: ogni volta che il team tenta di ricostruirsi, la mancanza di coesione interna interrompe il processo prima che porti frutti. Dagli anni 80, quindi il periodo dopo l’ultimo titolo di Jody Scheckter del 79′ prima dell’era Schumacher, fino all’approdo del Kaiser in Ferrari, la situazione è stata molto simile a quella attuale. Reparti scollegati, assenza di un direttore tecnico unico, eccessiva influenza della politica interna, alternanza continua di filosofi progettuali.
Un esempio ricorrente è il 1992: la F92A è probabilmente una delle peggiori monoposto della storia della Ferrari, frutto di disallineamento dei vari settori tecnici, e infatti i risultati si videro. Oppure la famigerata 312 T5, che nacque dopo il titolo di Jody Scheckter per appunto, e fu probabilmente il peggiore calvario per la Scuderia. Anche quando arrivò Schumacher, la monoposto del 96′, la F310, soffriva di problemi di instabilità agli assali e affidabilità inesistente.
Proprio l’arrivo del Kaiser, e anche di tecnici del calibro di Ross Brawn, Rory Bryne, Jean Todt, portò a Ferrari un ampio cambiamento nel sistema e nella mentalità. La politica interna fu risistemata, e i reparti maggiormente collegati. E soprattutto, si pensava alla gestione sportiva come priorità. Il management e la brandizzazione del “essereFerrari” non erano la priorità per Montezemolo. Si pensava solo ed esclusivamente ai risultati in pista. Tutt’ora, il dominio Ferrari dei primi anni 2000 è riconosciuto come causa di un aumento di popolarità per la Formula 1
Il cambio di rotta, purtroppo tutt’ora attuale, si vede dopo l’addio di Schumacher. Dopo l’ultimo Mondiale Costruttori vinto nel 2008, Ferrari ha iniziato un percorso confrontabile a livello di comportamento come quello di una curva esponenziale, quando la base è un numero minore di 1. Difatti, dal 2009 in poi il team di Maranello ha subito processi interni continui, senza mai arrivare a una fine.
Come una lunga serie di cicli incompiuti, con cambi di direzione tecnica ogni anno, una filosofia progettuale mai costante, e mai effettivamente si è visto il rischio e l’osare da parte del team. Le uniche volte in cui Ferrari ha davvero osato, a livello progettuale, sfruttando zone grigie del regolamento, la FIA ha deciso di cambiare regolamento su quella zona, e puntualmente hanno sfavorito Ferrari. Sfiga? Assolutamente no, solamente assenza di capacità di versatilità nei confronti del progetto. Ed è qui che si arriva quindi alla fine della dimostrazione
Il conservatorismo progettuale come sintomo delle parole di Elkann
Il problema più profondo è culturale: Ferrari oggi sembra considerare la propria immagine di brand più importante della propria identità sportiva. In altre parole, la priorità non è tanto vincere quanto preservare la narrazione Ferrari. Il dominio attuale è la priorità riguardo il brand management.
Ferrari attualmente ragiona come una corporate globale, quindi dare maggiore attenzione al valore del marchio, e nelle catena comunicativa frammentata, con un approccio rigido a livello istituzionale. Ma il problema più profondo è il fare il “compitino” a livello tecnico. Di base, non c’è una vera e propria idea. Il talento da parte del reparto tecnico c’è, ma non vi è un’idea concettuale forte che porta a un compimento di rischi tecnici presi, nello sviluppare una monoposto forte quanto versatile. C’è troppo conservatorismo riguardo le scelte tecniche: la SF-25 ne è un esempio. Una monoposto dove le scelte sono state troppo “piatte”, e di riguardo si è visto.
Ogni anno si progetta una macchina per vincere quelle 2-3 gare, fare numeri, podi e spettatori. Ma questo è davvero quello che Enzo Ferrari vorrebbe? O Luca Montezemolo? O anche lo stesso Marchionne, che probabilmente è stato l’ultimo vero presidente Ferrari. C’è ormai una mentalità all’antica: la paura di sbagliare, per paura di rovinare il brand, prevale sulla voglia di vincere. E le parole di Elkann, purtroppo, sono un esempio lampante di “dare la colpa agli altri”, non considerando un lavoro mediocre svolto. Le parole del presidente rispecchiano alla perfezione la mentalità di Ferrari oggi, purtroppo.
Il fondo è stato toccato nelle interviste post-gara, o nella catena comunicativa disallineata. I piloti dicono X, il TP dice Y. E anche qua, ci troviamo di fronte a una realtà che fa vedere e riflettere i punti deboli del Cavallino Rampante: l’alta dirigenza si affida ai riferimenti di management per fare il quadro della situazione sportiva. Questa la dice lunga sui disallineamenti in questo passaggio. Le cause sono sulla cultura sempre più conformista e aziendale, di brand e marchio. Il risultato è un sistema non lineare e complesso, dove regna il caos. La confusione si rispecchia nel cercare il problema senza mai capirlo realmente.
Ferrari è oggi un sistema formalmente complesso ma chiuso in sé stesso. Come dimostra Gödel, un sistema chiuso non può riconoscere né risolvere completamente le proprie contraddizioni interne.
I reparti parlano linguaggi diversi, le gerarchie interpretano problemi differenti, e la struttura di comunicazione non possiede strumenti interni per allineare queste verità tecniche.
Per questo gli errori si ripetono ciclicamente: Ferrari tenta di dimostrare una verità tecnica che il proprio sistema non può dimostrare.
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