Analisi GP Belgio – A Spa Mercedes si conferma il riferimento, ma solo con Antonelli, ed è 2 decimi a giro più veloce rispetto a Ferrari e Red Bull. Ferrari lancia segnali incoraggianti su una pista complicata.
Nel GP del Belgio si è riproposto inaspettatamente – come a Silverstone – un dualismo tra la Mercedes di Antonelli e le Ferrari, in particolare quella di Leclerc. Se nella scorsa gara, il #16 era riuscito a trionfare grazie ai problemi di affidabilità occorsi all’italiano, a Spa Antonelli ha potuto riscattarsi, conquistando una vittoria di grande valore per il morale e per la classifica. Il gruppo di testa è comunque apparso compatto, con Mercedes chiaramente più veloce degli avversari, ma forse meno rispetto alle aspettative. Ferrari si è rivelata competitiva nonostante i timori della vigilia e anche McLaren e Red Bull non sono apparse troppo distanti dalla vetta.
I valori in campo
Per quanto riguarda i valori in campo, non ci sono dubbi sulla supremazia della Mercedes, che continua ad essere il miglior pacchetto complessivo grazie alla Power Unit migliore e a un ottimo telaio. La W17 era chiaramente la vettura più veloce in pista, ma il fatto che non sia mai riuscita realmente a scappare via suggerisce che la differenza di passo non fosse particolarmente grande.
Ferrari è stata 2° forza in gara, risultando mediamente 2 decimi a giro più lenta. Si attesta più o meno sullo stesso livello la Red Bull, che è stata più veloce della SF-26 nel primo stint sulle medie ma ha poi faticato con le hard. McLaren risulta quindi 4° forza, anche se i suoi riscontri sono “sporcati” dal fatto che Norris, che è stato nettamente più veloce per tutto il weekend, è partito a centro gruppo e ha quindi corso nel traffico nella prima parte di gara, mentre Piastri ha subito una perdita di alcuni punti di carico in seguito al contatto con Leclerc.
Alcuni spunti sul passo gara
Guardando invece ai tempi sul giro, si possono ricavare altri spunti interessanti. Innanzitutto, emerge come la Mercedes sia stata più competitiva con le hard piuttosto che con le medie, tant’è che Antonelli sembra incapace di aprire un gap importante a inizio gara, ma riesce poi a fare maggiormente la differenza nel secondo stint – dai grafici, presi dal sito f1insightshub.com, figura erroneamente che stesse usando le soft anziché le hard -, girando più veloce di Leclerc e Verstappen in quasi ogni giro, fatta eccezione per i giri 24 e 25, in cui è rallentato da Norris, e guadagnando in media di più rispetto allo stint con le medie.
Come già accennato, la Red Bull, invece, ha sofferto le hard, con lo stesso Verstappen che si è lamentato via radio dello scarso grip offerto dalla mescola a banda bianca. Le difficoltà del #3 sulle dure sono comunque state relative, con la RB22 che ha girato su tempi di poco più lenti rispetto a quelli della Ferrari. Tuttavia, la monoposto anglo-austriaca è stata più convincente nel primo stint sulle medie, con l’olandese che è riuscito a superare e a tenere a distanza Leclerc – impegnato però a difendersi prima da Piastri e poi da Hamilton -.
Confrontando invece le due Ferrari, si nota che Hamilton, nonostante l’auto danneggiata, è comunque riuscito a mantenere un passo competitivo, a tratti più veloce di Leclerc (per esempio, tra i giri 29 e 34, in cui il monegasco, forse in momentanea crisi, alza continuamente i tempi per poi tornare a vita dopo aver subito il sorpasso di Antonelli, che gli ha permesso di beneficiare dell’Overtake Mode) e battendo addirittura Antonelli in alcuni passaggi. Ciò testimonia dunque buon ritmo della Ferrari con entrambi i piloti.
Dando infine una rapida occhiata in casa McLaren, non sorprende che Norris è stato il pilota più veloce nell’ultima fase della corsa, grazie alle gomme medie contro le hard di tutti gli altri, e tra il giro 12 e il 17, quando la situazione delle mescole era all’esatto contrario e il #1 godeva quindi di pneumatici meno consumati. A parte ciò, però, la MCL40 non ha brillato alla domenica, risultando quindi la più debole tra i team di vertice. Difatti, Piastri crolla completamente con le medie dopo il 10° giro e a fine stint viene addirittura superato da Norris che partiva 13°, poi sulle hard continua a essere più lento di Verstappen.
Mercedes ancora davanti nonostante l’assenza di aggiornamenti e i problemi di Russell
Concentrandosi ora sui singoli team, si può dire che Mercedes continua a essere 1° forza, ma solo con un pilota. Antonelli sembra infatti l’unico in grado di portare al limite la W17, completando un altro weekend di grande maturità e concretezza, mentre Russell continua a inseguire ed è finito KO nel corso del primo giro per un incidente di gara – l’impressione è che Hamilton sia stato penalizzato più per le conseguenze del contatto che per la dinamica in sé, come sembra dimostrare anche il fatto che Leclerc, forse più colpevole (ma pur sempre al limite) del compagno di squadra nel suo incidente con Piastri, sia stato “graziato” dai commissari -.
In generale, ciò che ha fatto la differenza per le Frecce nero-argento è stata la coperta lunga sul fronte della gestione dell’energia, figlia della bontà della Power Unit di Brixworth, che in una pista così impegnativa per la PU aiuta più che mai e ha dato più libertà nella scelta dell’assetto. Difatti, gli uomini di Wolff hanno potuto puntare su un setup più carico, che, aumentando l’aderenza, oltre a migliorare le velocità in curva, andava a ridurre gli scivolamenti, con effetti benefici sia sul consumo delle gomme che su quello di energia.
Per quanto riguarda gli pneumatici, il degrado era comunque basso, anche perché con la necessità di ricaricare la batteria, come già successo a Silverstone, alcune curve che negli anni passati erano molto stressanti per le gomme – Pouhon su tutte – vengono ora percorse a velocità decisamente minori, favorendo stint più lunghi con lo stesso set.
Sulla questione dell’energia il discorso è invece più complicato, perché ogni minimo input sul volante o sui pedali che devia dal comportamento ideale obbliga la centralina a ripensare l’erogazione della potenza elettrica. In questo modo, ogni correzione del pilota gli fa perdere tempo non solo in percorrenza di curva, ma anche nei rettilinei successivi, con questo duplice effetto che fa capire perché con queste macchine la pulizia di guida sia ancora più fondamentale rispetto a prima.
Il fatto che ogni sbavatura costi caro anche sul fronte dell’energia sembra essere proprio il problema nella gestione elettrica denunciato da Russell. Il #63, che continua a non avere il giusto feeling con la vettura e con le gomme, effettua infatti parecchie correzioni e ciò lo porta a perdere terreno anche sul dritto. Se c’è qualcos’altro che non va nella sua PU lo può sapere solo Mercedes, ma di sicuro l’inglese è parte egli stesso del problema, dato che appunto la sua guida gli impedisce di sfruttare appieno il potenziale della W17. Bisogna comunque riconoscere che questo grattacapo è stato amplificato a Spa dall’alta sete di energia delle PU e che su un altro tracciato sarebbe stato meno influente.
A ogni modo, Antonelli, che sta mostrando un talento fuori dal comune oltre a una grande confidenza con le attuali monoposto, continua a fare la differenza, tanto che se nella squadra di Brackley ci fossero due Russell si penserebbe che la macchina da battere non sia la Mercedes. Questa situazione riporta la mente al 2024, quando Verstappen riuscì a vincere il titolo mentre Perez si ritrovava spesso a lottare nel midifield. Pur con tutte le differenze del caso, il parallelismo rende comunque l’idea di quanto stia facendo bene il giovane bolognese e del suo valore aggiunto.
Nelle Ardenne il vantaggio della Mercedes sugli inseguitori è stato comunque ridotto e nonostante sia stato portato un pacchetto da basso carico, inizia a farsi sentire l’assenza di un vero step evolutivo che manca dal GP del Canada. Nonostante continui a essere il riferimento, la W17 necessita di nuove migliorie, che contribuiscano a ricreare un margine di sicurezza sui diretti avversari, che nelle ultime tappe si sono avvicinati.
Ferrari convince anche a Spa con buone scelte sull’energia, ma in Ungheria non sarà la favorita
Ferrari lascia il Belgio con ottimi riscontri, essendosi confermata la prima inseguitrice della Mercedes su una pista forse ancora più complicata rispetto a Silverstone. Tenendo conto dei limiti intrinseci del propulsore, la gestione dell’energia è stata buona, anche grazie allo step ADUO-1 che ha sicuramente migliorato la situazione con qualche CV in più anche se il gap di potenza resta tutt’altro che colmato, mentre l’elevato livello di carico ha come al solito mitigato le carenze sul dritto.
Si è poi rivelata decisamente azzeccata la strategia di erogazione nel primo giro, che ha concentrato buona parte dell’energia sul Kemmel Straight e ha consentito a Leclerc di volare – letteralmente – in 2° posizione, superando anche Verstappen che aveva passato Eau Rouge da leader del GP. Con un colpo di fortuna ha funzionato anche la scelta di restare fuori: Leclerc ha esteso lo stint sulle medie senza accusare cali prestazionali e così si è messo nella posizione di cogliere l’opportunità data dall’uscita al momento giusto della VSC.
Il monegasco, che si è acceso nel Q2 dopo che era stato risolto un problema sulla sua PU, è stato dunque autore di un altro ottimo weekend, ma è stata degna di nota anche la performance di Hamilton, che ha corso per tutta la gara col bodywork danneggiato – faticando a far ruotare la macchina in curva – ma a tratti ha espresso un ritmo migliore del compagno di squadra e senza la controversa penalità avrebbe sicuramente chiuso sul podio.
Adesso arriva l’Hungaroring, pista ricca di curve e in cui la gestione dell’energia non sarà critica come a Spa e a Silverstone. Nonostante la Ferrari abbia fatto bene nelle ultime 2 gare su piste ostiche e disponga del miglior telaio, è comunque meglio non alzare troppo le aspettative, data la natura rear-limited del tortuoso tracciato ungherese. La SF-26 è infatti apparsa finora decisamente più a suo agio nelle piste front-limited (come Silverstone, Barcellona e la stessa Spa), dove l’asse da proteggere è quello anteriore e conta perciò avere un avantreno solido e preciso.
Nelle piste rear-limited (come l’Hungaroring, il Red Bull Ring, Monaco e Montreal) il Cavallino fa invece più fatica, mentre è la Mercedes a esaltarsi. Detto ciò, è ancora presto per fare pronostici e su una pista ad alto carico le Rosse avranno sicuramente delle buone armi per lottare con le Frecce nero-argento, che probabilmente saranno ancora orfane di aggiornamenti. Per il mondiale è difficile, ma non impossibile e qualche chance di rimonta c’è ancora, considerando che le W17 potrebbero incappare in altri problemi di affidabilità e che le SF-26 disporranno di un motore ulteriormente aggiornato e che i tecnici di Maranello proveranno a usare già da Monza.
Red Bull massimizza e torna sul podio
Red Bull vive in Belgio un weekend molto positivo, segno che la macchina è migliorata con gli sviluppi introdotti in Austria. L’assenza dell’ala “Macarena” – accantonata momentaneamente per risolvere i problemi in fase di chiusura che hanno già colpito Verstappen in 2 occasioni – poteva impattare pesantemente sul rendimento della RB22, data la presenza di ben 5 zone in cui usare la Straight Mode, ma alla fine così non è stato e la vettura anglo-austriaca è stata complessivamente 3° forza, quasi alla pari con Ferrari. Verstappen, partito dalla prima fila, ha gestito il passo e ha chiuso sul podio, massimizzando le potenzialità del pacchetto a sua disposizione.
Hadjar, che sta ottenendo risultati positivi nella sua prima stagione da compagno di squadra di Verstappen, è stato invece impegnato in una buona rimonta, risalendo dalla P21 al 6° posto finale anche grazie a una strategia molto furba e perfettamente eseguita: il francese si è subito fermato due volte sotto Safety Car, in modo da smarcare le due mescole obbligatorie e poi tornare sulle hard per provare ad arrivare fino in fondo, e ha poi approfittato della VSC per montare un altro set di hard.
A ogni modo, il punto di forza della Red Bull a Spa erano senza dubbio le velocità in rettilineo, a riprova della bontà di quella che secondo il sistema ADUO è il miglior motore del lotto, mentre è emersa qualche criticità nelle curve, segno di un carico non ancora al livello di Ferrari e Mercedes. Il fatto che Verstappen sia stato il più veloce nel secondo settore in qualifica non deve quindi trarre in inganno: potendo contare sulla scia di Hadjar nella parte finale del giro, l’olandese ha infatti scaricato più energia nella sezione più tortuosa del tracciato, dove gli altri andavano invece a risparmio.
McLaren raccoglie meno di quello che merita
La McLaren non va oltre il 5° posto, che forse non è però rappresentativo del reale potenziale della vettura. Norris, con un assetto carico, si era infatti guadagnato la P3 in qualifica e sarebbe stato sicuramente nella lotta per il podio con Verstappen e Leclerc, ma la penalità di 10 posizioni in griglia ha inevitabilmente compromesso il suo weekend, mentre Piastri, che in generale quest’anno sta soffrendo nel confronto interno, mantiene un ritmo non particolarmente competitivo, anche a causa del danno riportato nel contatto con Leclerc. L’impressione è quindi che la MCL40, pur restando 4° forza – e verosimilmente resterà tale finché non verranno risolti i suoi limiti aerodinamici strutturali -, forse meritasse qualcosina in più nelle Ardenne.
