Una scelta apparentemente e storicamente in controtendenza ha permesso a Max Verstappen di vincere agevolmente in Brianza. Analizziamo insieme le scelte aerodinamiche di RedBull e Ferrari a Monza.
Storicamente, a livello aerodinamico, l’appuntamento di Monza è sempre stato caratterizzato da scelte estreme. La pista brianzola infatti chiama il basso carico ed il minimo drag per privilegiare la velocità di punta, e negli anni i team hanno esibito dei disegni aerodinamici estremi. Memorabile, ad esempio, la configurazione dell’ala posteriore della Mercedes W02 di Michael Schumacher nell’edizione 2011. Una scelta che permise al Kaiser di tenere testa alla McLaren di Hamilton in pieno rettilineo, pur avendo questa il drs aperto e un’ottima scia fin dall’uscita della Parabolica.
2022: niente ali dedicate
Per l’appuntamento 2022, però, non si sono viste molte ali dedicate a basso carico, anche e soprattutto per ragioni di budget cap. Semmai, si sono viste le configurazioni più estreme delle ali usate fin qui. Di sicuro Ferrari è il team che ha osato di più tra aerodimanica e PU, nel tentativo manifesto di cogliere una vittoria salvafaccia. Nemmeno Mercedes, in palese difficoltà tra drag e cavalleria, ha sentito il bisogno di portare aggiornamenti dedicati. E sul versante opposto, RedBull ha addirittura optato per una configurazione di fatto simile a quella di Spa. Analizziamo ora le varie scelte e come hanno influenzato le scelte strategiche
RedBull: carico, tyre advantage e DRS
Come detto, in RedBull la decisione è stata quella di non impostare l’aerodinamica per il minor carico possibile. Nonostante Perez abbia testato una configurazione più estrema nelle libere, quest’ultima è stata scartata. I motivi sono probabilmente due: l’arcinota efficienza aerodinamica della RB18 e la necessità di recuperare dalle penalità.
Che la RedBull abbia un’ottima efficienza aerodinamica (ovvero che riesca a generare molta downforce producendo poco drag) è cosa nota. E il trionfo di Verstappen in Belgio lo testimonia. Ora, se già il livello di downforce risulta estremamente elevato a prescindere dalla configurazione dell’ala, è possibile anche caricare un po’ di più l’aerodinamica pur non perdendo molta velocità.
Ed è esattamente quello che è successo a Monza: se anche l’ala non era a minimo carico, comunque aveva poca downforce da aggiungere per raggiungere il livello desiderato. Tutto questo a vantaggio, ovviamente, della velocità nel dritto. La RB18 infatti, nonostante l’impostazione aerodinamica carica, è riuscita a non sfigurare nella velocità di punta, risultando comunque tra le auto più rapide. Cosa che, per esempio, non è riuscita a Mercedes nonostante un’impostazione da minimo carico.
RedBull: win-win situation
RedBull, sostanzialmente, si è ritrovata in una win-win situation. Avendo anche la necessità di recuperare posizioni in pista, per via delle penalità, avrebbe dovuto scegliere magari un’impostazione più rapida. Ma di fatto, non ce n’è stato bisogno.
Dal punto di vista del tyre advantage ha potuto preservare la vita delle gomme, che viene allungata da un’impostazione più carica, pur non sacrificando la velocità di punta. E potendo, tra le altre cose, ottenere un grande vantaggio dal secondo settore tra Lesmo e Ascari. E dal punto di vista del track advantage ha potuto mettere in pista una vettura comunque veloce e che poteva trarre dal DRS un vantaggio ancora maggiore, data l’impostazione del drag. Tutto ciò ha permesso a Max di recuperare agilmente posizioni in pista (persino senza il DRS…) e di completare in scioltezza la strategia a una sola sosta, coprendo quasi metà gara con un solo treno di morbide (!). Una macchina perfetta per una strategia perfetta, insieme con un pilota perfetto.
Ferrari: azzardi salvifici
Ferrari, dal canto suo, aveva l’imperativo categorico di fare bene. Nel tentativo di emulare il 2019 e quindi di salvare un’intera stagione (e la faccia) con una buona vittoria, Ferrari ha azzardato. Vettura scarichissima, PU al massimo della potenza vista finora. Una scelta talmente estrema che spesso nemmeno con lo shortshift riusciva a garantire una trazione ottimale, ma che ha permesso a Ferrari di essere tra le vetture più repide del weekend.
La scelta avrebbe pagato, se non fosse stato per l’impressionante passo della RedBull e di Verstappen. Fin dalle libere si era capito che la rossa-gialla avrebbe avuto poche speranze di portare a casa la vittoria. In questo senso il muretto aveva concordato con Charles una possibile opzione di pit-stop anticipato in caso di safety car nelle prime fasi di gara. E così è stato.
Ferrari: la sosta anticipata non paga
Una strategia che però ha funzionato a metà: il regime di VSC è stato tolto proprio nel momento in cui Leclerc percorreva la fast lane dopo il cambio gomme al G12. E una strategia, ancora, che si è rivelata del tutto fallita al secondo pit stop di Leclerc. Dopo il secondo stint di gara con le medie, Charles si è fermato al G34, per montare l’ultimo treno di soft. All’uscita dai box si è ritrovato secondo a quasi venti secondi da Verstappen e con meno di venti giri ancora da percorrere. E con un vantaggio di passo abbondantemente sotto il mezzo secondo al giro nonostante il doppio tyre advantage, di mescola e di vita delle coperture.
Che Ferrari dovesse provare qualche azzardo era evidente. E se la gara avesse avuto ancora qualche giro da dover completare senza vettura di sicurezza non sappiamo come le cose sarebbero andate. D’altro canto, però, la strategia d’azzardo che abbiamo visto da parte di Ferrari si basava sulla fortunosa eventualità di due safety car. Di fatto, un azzardo.
Un azzardo contraddittorio
Ma soprattutto, nel modesto parere di chi scrive, è stata formulata una strategia che, pur nell’azzardo, non si adattava bene all’impostazione della vettura. La F1-75 arrivava a Monza per sverniciare tutti, con minimo carico e massima potenza. In altri termini, l’impostazione della macchina prediligeva il cosiddetto track advantage, ovvero la difesa della posizione in pista. La scelta del pit anticipato, però, ha di fatto prediletto il tyre advantage, con la speranza di recuperare lo svantaggio accumulato dalle soste grazie alla freschezza delle coperture. Un’impostazione concettualmente contraddittoria, anche in una situazione di sconfitta annunciata.
Ora, è comunque probabile che, se anche la safety avesse lasciato strada per una battaglia finale, Max avrebbe vinto comunque. Eppure, anche con questo punto di partenza conclamato, chi scrive è convinto che si sarebbe potuto azzardare in modo diverso, forse migliore. Ovvero azzardare ignorando il tyre advantage, per di più in un circuito in cui i punti di sorpasso sono praticamente solo due, forse tre se si considera anche la Ascari. Se la gara era persa in parteza, allora tanto sarebbe valso marcare Verstappen a uomo, forti della velocità sul dritto per difendersi, e magari tentare un undercut. Charles avrebbe potuto così lottare per la leadership nel giro di rientro dell’olandese se Verstappen avesse reaguto subito. Se Max avesse invece virato su un overcut, allora Leclerc avrebbe potuto difendere strenuamente il suo track advantage, cosa che nel 2019 ha dimostrado di saper fare discretamente bene.
Queste illazioni, evidentemente, prescindono dalla considerazione che Max avrebbe potuto superare Charles nelle prime fasi di gara. Un’evenienza forse non così improbabile, data la velocità della Ferrari e l’abilità di Leclerc nel corpo a corpo.
Ma in fondo, con i se e con i ma non si fa il motorsport. Nei fatti, la gara ha avuto uno ed un solo dominatore. E nel 99% dei casi sarebbe finita, più che giustamente, com’è finita domenica.
