Troppa FIA in questo porpoising, parola di Pat Symonds

Troppa FIA in questo porpoising, parola di Pat Symonds

31 Dicembre 2022 0 Di Martina La Camera

Il capo dell’ufficio tecnico della Formula 1, Pat Symonds, è tornato a parlare del porpoising e della forse eccessiva reazione della FIA per scongiurare questo fenomeno dopo che un team ne era stato pesantemente afflitto a Baku.

Con l’introduzione del nuovo regolamento tecnico, nel 2022 abbiamo imparato a familiarizzare con un termine già noto nel passato con le vetture a effetto suolo, ovvero il porpoising.

Il fenomeno del porpoising si verifica quando all’aumentare della velocità aumenta lo schiacciamento della vettura al suolo grazie alla grande deportanza generata dalle ali e dal fondo. I flussi d’aria che attraversano quest’ultimo però rimangono imprigionati e ciò sospinge la vettura a sollevarsi immediatamente, avendo perso carico. I condotti Venturi risucchiano, allora, la monoposto nuovamente verso il basso causando ancora uno stallo aerodinamico. Ciò fa sobbalzare la vettura continuamente fino a quando non si decelera. Il metodo più semplice per risolvere in porpoising è alzare la vettura da terra, non consentendo quindi all’aria di stallare sotto essa, ma perdendo importante carico aerodinamico. Questo ha causato non pochi grattacapi alle squadre durante la stagione affliggendo quasi tutte le vetture, chi più chi meno.

Un team quasi immune da questo fenomeno è stato Red Bull. Grazie all’assetto rake e al tipo di geometria delle sospensioni la squadra austriaca ha minimizzato il problema. Christian Horner, fiutando l’imminente azione della FIA, che avrebbe potuto ridurre il proprio vantaggio sugli inseguitori, si era espresso contrario all’intervento della Federazione.

“Credo che sarebbe ingiusto penalizzare chi ha svolto un buon lavoro rispetto a chi ha mancato leggermente l’obiettivo. La FIA dovrebbe intervenire solo nel caso in cui dovesse esserci un vero problema di sicurezza su tutta la griglia di partenza. Ma se riguarda team isolati, allora è un problema che deve affrontare la squadra in questione”, aveva detto Horner.

L’intervento della FIA

Il porpoising sorto nei test aveva bisogno di tempo per essere attenuato dal lavoro degli ingegneri. Con il passare delle gare, però, la soluzione tardava ad arrivare e il Gran Premio di Baku segnò una svolta importante. La pista azerbaigiana, caratterizzata dal lunghissimo rettilineo nel terzo settore, era terreno fertile per il porpoising. Le continue sollecitazioni avevano attanagliato i piloti e, soprattutto, la Mercedes. Lewis Hamilton, al termine del GP, era uscito dolorante dalla vettura. Molti piloti si lamentavano e la questione si era fatta seria, in un attimo il problema aveva iniziato a riguardare la sicurezza. Se un pilota avesse avuto un incidente nel momento in cui il porpoising era in atto la colpa sarebbe stata della squadra o di una mancanza di attenzione alla sicurezza da parte della FIA?

Lewis Hamilton Gran Premio Baku dolorante per porpoising

Queste considerazioni hanno poi spinto la Federazione, durante la stagione, a prendere delle decisioni in merito e a emanare la direttiva tecnica 039. È stato, quindi, segnalato che sarebbe stato controllato il livello di consumo degli skid blocks ed i plank sotto la vettura. Inoltre è stata studiata una metrica, la AOM (Aerodynamic Oscillation Metric), stabilendo un valore massimo di oscillazione concesso.

Pat Symonds sul porpoising

In poco tempo un difetto congenito delle auto a effetto suolo aveva smosso un gran parlare, ma secondo Pat Symonds l’intervento della FIA si poteva evitare.

Troppa FIA in questo porpoising parola di Pat Symonds

“Penso che [la FIA] abbia esagerato un po’ dopo Baku”, ha detto Symonds alla tedesca Auto Motor und Sport.

“A Baku, abbiamo visto gli effetti peggiori perché un team ha provato qualcosa che non ha funzionato e poi è diventato pubblico abbastanza rumorosamente. Se la gente non fosse intervenuta, i problemi sarebbero stati risolti ugualmente. La maggior parte delle squadre ora capisce come controllare il saltellamento.”.

Il porpoising, nonostante fosse un fenomeno già noto, non era comparso durante lo sviluppo delle vetture poiché la velocità raggiunta da queste nella galleria del vento non era sufficiente a generarlo.

“Devo ammettere, non era sul nostro radar,” ha detto Symonds.

“Avremmo dovuto averlo, però. Avevamo i mezzi per scoprirlo in anticipo perché stavamo lavorando con simulazioni dinamiche. Li abbiamo usati, per esempio, per controllare cosa succede quando un’auto va in testacoda e gli pneumatici si sgonfiano. Il tipo di incidente che Mark Webber ha avuto una volta a Valencia. Era necessario un software speciale per farlo, e avremmo potuto usarlo per anticipare e capire il rimbalzo.

“Avrei dovuto saperlo anch’io, perché avevo già lavorato su macchine ad effetto suolo. Me ne ero semplicemente dimenticato. Senza dubbio, il rimbalzo ha cambiato le cose. I team hanno dovuto risolvere questo problema prima di poter lavorare sulla loro aerodinamica. Il porpoising non è un problema puramente aerodinamico. Ci sono anche un sacco di meccanismi coinvolti come, per esempio, la rigidità della sospensione.”

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