F1 | La guerra del 2024 tra Mercedes e Ferrari è già iniziata

Mercedes e Ferrari sono chiamate al tutto e per tutto nel 2024. Le loro vetture dovranno essere rinnovate per provare il “colpo grosso” nella nuova stagione.

A questo punto della stagione ormai è impossibile vedere innovazioni tecniche sulle varie vetture. In Brasile ad esempio nove team su dieci non hanno toccato nessun aspetto sulle loro auto, mettendo tutti i loro sforzi al 2024.

In Mercedes il recente terremoto interno con le dimissioni di Mike Elliott (ex direttore tecnico) ha decretato il fallimento ufficiale del concetto zero-sidepod della W13, riportato anche all’inizio sulla W14. Ora James Allison torna in carica a stagione in corso, dopo aver lasciato la casa di Brackley a fine 2021. Toto Wolff spera ora di rompere nettamente con la vecchia squadra di sviluppo, gettando le basi per un nuovo sviluppo della vettura attuale.

Con un occhio già al 2024, è stato fondamentale trovare la via di sviluppo della W14 per inquadrare i veri problemi dell’auto, sapendo così da cosa distanziarsi per il progetto W15. Le dimissioni di Elliott hanno scatenato un effetto a catena nei ranghi tra gli ingegneri, riassumendo il momento di Mercedes come una ‘rivoluzione silenziosa’ al fine di riportare la squadra ai massimi livelli per l’anno a venire.

I risultati ottenuti dalla W14 dopo tutti i vari sviluppi, tra cui l’ultimo fondo portato nel Gran Premio degli Stati Uniti, hanno dato segnali incoraggianti seppur la vettura continui ad avere grossi problemi in termini di efficienza aerodinamica. Dopo la pausa estiva, il team tecnico ha comunque saputo sviluppare la W14 per risultati immediati, ricevendo allo stesso tempo dati utili per il progetto 2024.

Il contrasto con Ferrari

Ferrari invece si trova in una situazione più stabile a livello di direzione tecnica. Enrico Gualtieri resta a capo dell’unità power unit ed Enrico Cardile continuerà ad occuparsi del telaio e del concept della vettura. Questa scelta della scuderia di Maranello risulterà più conservativa, potendo contare su risultati più stabili e concreti grazie ad una squadra fissa.

Oltre alla sfida finale per il secondo posto nel campionato costruttori in questa stagione, Mercedes e Ferrari saranno coinvolte l’una contro l’altra nel 2024, magari con McLaren come ‘terzo incomodo’.

Fino a fine stagione saranno ‘risultati di tappa’ quelli che portano alla conquista del secondo posto nei costruttori. Sarebbe comunque un errore pensare che sia la W14 che la SF-23 possano gettare una base solida per i rispettivi team nello sviluppo dei prossimi progetti.

Lo stesso Cardile ha parlato di importanti rivoluzioni tecniche sul progetto 676 partendo dall’assale posteriore, anche se l’assetto delle sospensioni resterà pressoché invariato. Vasseur sa bene che una squadra con componenti stabili è la chiave per raggiungere grandi traguardi come da anni sta facendo Red Bull.

Le evoluzioni tecniche viste in stagione su W14 e su SF-23

Al Gran Premio di Monaco, Mercedes ha fatto debuttare la versione ‘B’ della W14, con sospensioni anteriori e sidepod completamente rivisti.

Le sospensioni sono caratterizzate ora da un punto di attacco anteriore più alto sul muso della vettura, concetto in pieno stile Red Bull che sfrutta la minore immersione possibile in frenata e con una stabilità maggiore per i piloti.

Il concetto zero-sidepod viene finalmente eliminato dalla W14B, portando delle pance laterali molto spioventi ad effetto downwash, con una bocca di raffreddamento che non si sviluppa più sul verticale ma sull’asse orizzontale.

Ad Austin inoltre la casa di Brackley ha portato l’ultimo grande aggiornamento al fondo, portando tre scalini all’entrata del primo canale Venturi e dei convogliatori più aperti per aumentare la portata d’aria che arriva sotto la vettura.

Ferrari invece porta i suoi primi grandi upgrade dal Gran Premio di Spagna, volti al stabilizzare di più l’auto per i piloti.

Al Montmelò la SF-23 ha presentato delle pance riviste, abbandonando l’idea di sidepod “a vasca”, mantenendo uno scivolo al posteriore in stile Red Bull per far confluire più aria al retrotreno.

Il fondo invece mostra degli ingressi dei canali Venturi più aperti per aumentare il volume d’aria in entrata. Alla parte posteriore invece davanti alla ruota posteriore viene proposto un grosso slot nella zona del tirante, aiutando a contrastare il porpoising.

Lo sviluppo della SF-23 non si ferma qui perché al Red Bull Ring in Austria, Ferrari porta un fondo con un solo deviatore di flusso a gradino verso l’esterno.

Anche l’ala anteriore presenta importanti modifiche agli endplate, ora più sinuosi e con un deviatore esterno a parabola verso l’alto. Vista da davanti inoltre l’ala frontale ha i primi due flap che scendono verso il basso nella parte centrale in pieno stile Red Bull.

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