Questo articolo propone un sommario sull’ultimo campionato della massima categoria automobilistica, analizzandone ogni ambito.
La stagione 2023 di F1 si è conclusa diverse settimane fa. Mentre i team sono all’opera per ultimare le “nuove” monoposto, gli appassionati sono costretti ad aspettare e, nell’attesa che inizi il prossimo campionato, non possono che guardarsi dietro, ricordando quanto successo nei mesi precedenti. A questo punto sorge però spontanea una domanda: “cosa abbiamo imparato quest’anno?”. Per rispondere a questo quesito abbiamo individuato 25 “lezioni” che possano, in qualche modo, riassumere l’annata 2023. Vediamole una a una.
1) “I record esistono per essere battuti”
Parlando di questa stagione viene subito in mente il dominio in lungo e in largo della Red Bull e, in particolare, di Verstappen. È inutile girarci attorno, nel 2023 l’olandese e il suo team hanno mostrato tutta la loro supremazia, infrangendo molteplici record e raggiungendo una superiorità forse mai vista prima in F1. I dati parlano chiaro: il #1 ha conquistato 19 vittorie (10 delle quali consecutive) su 22 gare, 12 pole position, 21 podi, 6 hat trick, 1003 giri percorsi in testa, eccetera (potrebbe andare avanti ancora a lungo). Il campionato è stato di fatto totalmente monopolizzato dal 26enne, che ha finito sempre tra i primi 2, eccetto che per il GP di Singapore in cui ha concluso 5°, e ha letteralmente demolito il compagno di box Perez. Insomma, il 2023 sarà ricordato come uno degli anni più dominati nella storia di questo sport.
2) Verstappen è il pilota più forte in griglia
Anche questo punto pare abbastanza scontato. Infatti, Verstappen si è confermato il pilota migliore dello schieramento. E non c’è nessuno che possa mettere in discussione questa affermazione. Solo un pazzo potrebbe negare l’evidenza, perché di ciò si tratta in questo caso. Da almeno un anno e mezzo l’olandese non ha rivali in pista e, benché certamente aiutato da una monoposto brillante, ha lasciato per strada soltanto le briciole. Il binomio formato dall’unione tra l’olandese e la Red Bull sembra essere invincibile e metterà a durissima prova gli avversari che lo vogliano sconfiggere. Il campione del mondo e la sua squadra lavorano difatti in perfetta sinergia e saranno difficilissimi da battere.
3) Il livello dei piloti è altissimo
Come è stato appena detto, Verstappen è senza dubbio il migliore dei 20. Ciononostante, bisogna ammettere che il livello di tutti i piloti e della competizione tra loro sia altissimo, forse il più alto in oltre 70 anni di F1. Purtroppo il numero limitato di sedili taglia fuori alcuni ottimi “drivers”, ma ora come ora non si può dire che alcuni piloti corrano in F1 solo per la valigia pesante. Allo stato attuale dei fatti tutti sono meritevoli della loro posizione. A ogni modo, molti “drivers” sono pressoché sullo stesso piano e, anche grazie alle simulazioni, hanno ormai raggiunto un’abilità raramente vista prima.
Ciò che rende ancora più interessante la competizione tra i piloti è che si nota spesso un contrasto tra due gruppi principali (ampi e vari): i vecchi leoni, come Hamilton e Alonso, che nonostante l’età e i molti successi già conquistati rimangono motivati e continuano a “mordere”, e i giovani talenti, quali Verstappen, Leclerc, Russell, Norris e Piastri, che, benché stiano attraversando momenti diversi nelle loro carriere, spingono per arrivare sulla vetta dell’Olimpo del motorsport dopo anni di preparazione. In questo caso, le due generazioni sono l’emblema dei “tre presenti” e si lanciano continuamente la sfida in pista, dando origine anche a diversi duelli. Inoltre, i vecchi leoni e i giovani talenti sono un po’ come yin e yang, opposti che si attraggono e si bilanciano. Il loro livello è comunque molto simile ed elevato. D’altronde si tratta dei 20 piloti migliori al mondo.
4) La vettura e lo stile di guida influiscono troppo sui risultati
Questa affermazione è un po’ un segreto di Pulcinella, ma è sempre bene rispolverarla. Troppo spesso si tende infatti a dimenticare l’importanza dello stile di guida di un pilota e del suo impatto sui risultati. Per esempio, il calo di Perez a stagione in corso è dovuto a delle modifiche che hanno alterato la vettura e il modo per spingerla al limite, allontanandoli dalle preferenze del messicano, che ha iniziato a faticare.
Un altro caso riguarda la Ferrari. I due alfieri del Cavallino si sono invertiti nelle gerarchie più volte nel corso della stagione, in particolare dopo la pausa estiva. Nel trittico Zandvoort-Monza-Singapore Sainz è stato più veloce grazie alla tendenza sottosterzante della SF-23, che è però stata corretta a Suzuka da alcuni aggiornamenti. Dal GP del Giappone, infatti, Leclerc è tornato davanti al compagno di scuderia. Questi due esempi dimostrano che ogni pilota ha il proprio stile di guida e che per andare forte ha bisogno di una monoposto che lo faccia sentire a suo agio. In caso contrario diventa fondamentale la capacità di adattamento, ma questo è un altro discorso.
Sempre parlando di parametri oramai troppo influenti non si può tralasciare la vettura stessa. Difatti, i classici “vince solo perché ha la macchina migliore” sono esagerazioni che nascondono però un fondo di verità. Nella F1 odierna la monoposto conta troppo e influenza eccessivamente i risultati. Se non se ne ha una abbastanza competitiva (e che si adatti bene al proprio stile di guida) si può fare ben poco. Si pensi a Hamilton: nel 2021 era in lotta per il titolo e ha sfoderato prestazioni superbe, come l’impresa in Brasile, mentre dal 2022 a questa parte ha collezionato una sola pole position e zero vittorie.
Si è per caso dimenticato come “andare forte” da un anno all’altro? Certo che no, ha semplicemente dovuto fare i conti con una vettura non all’altezza. Quando però la sua Mercedes era più performante ha quasi vinto, a dimostrazione del fatto che non si diventa brocchi dal nulla. È chiaro che per vincere serva metterci del proprio, come fanno i grandi campioni, ma se non si dispone del mezzo giusto si può solo guardare (e attendere). Nessuno, neanche un talento cristallino (come Leclerc o Verstappen nel 2019 e nel 2020), può ambire al titolo senza una monoposto performante.
5) Gli aggiornamenti sono fondamentali
In F1, come appena detto, è perciò importante avere una vettura competitiva. Questa necessita però di aggiornamenti durante la stagione per non perdere il passo con gli avversari: il mondo è in continua evoluzione. E sono proprio le modifiche introdotte ad anno in corso che quest’anno hanno rimescolato le carte in tavola. Gli esempi più lampanti sono senza dubbio McLaren e Aston Martin.
Le monoposto di Woking hanno iniziato il 2023 nelle retrovie, ma grazie all’adozione di un corposo pacchetto di migliorie a metà stagione, usato per la prima volta da Norris in Austria e poi perfezionato a Singapore, sono riuscite a tornare alle posizioni di vertice, arrivando a conquistare diversi podi e anche la vittoria di una Sprint Race. In questo caso bisogna comunque ammettere che la MCL60 delle prime gare era semplicemente la vettura del 2022 adattata ai nuovi Regolamenti. Perciò, quella vista da metà stagione in poi era quasi a tutti gli effetti un’altra macchina.
Ma durante la stagione si può anche peggiorare, come testimonia l’Aston Martin. Il team di Krack ha iniziato l’annata nel migliore dei modi, facendo incetta di podi e distinguendosi come chiara 2° forza. Tuttavia, dal GP del Canada, quando sulle “verdone” è stato montato un pacchetto di aggiornamenti, è iniziato il declino, che le ha fatte scivolare in pieno “midfield”. I tecnici di Silverstone hanno cercato di riprendere in mano la situazione e capire cosa è andato storto, ma non sono riusciti a trovare la quadra. Difatti, nemmeno le modifiche deliberate ad Austin hanno funzionato come sperato e le AMR23 hanno chiuso la stagione lontane dai 4 top team. Oltre a McLaren e Aston Martin, si possono citare anche Ferrari e AlphaTauri, che sono balzate in avanti dopo la pausa estiva.
Questi esempi dimostrano che si può ancora migliorare (o peggiorare) a stagione in corso e che gli aggiornamenti sono fondamentali per restare o diventare competitivi. Bisogna però ricordare che queste “scalate” sono state rese possibili da varie condizioni particolari. In tempi in cui vige il Budget Cap e i test privati sono vietati, sarebbe infatti difficile migliorare così tanto, ma con le vetture a effetto suolo la correlazione simulatore-pista non è sempre totalmente accurata (si ricordi, per esempio, che gli ingegneri hanno scoperto il porpoising solo in pista, dato che in galleria del vento, dove si usano macchine in scala, non si può riscontrare il verificarsi del saltellamento).
Da questo fatto derivano svarioni che possono spostare i valori in campo ed è effettivamente successo. Inoltre, bisogna considerare anche che questa nuova generazione di monoposto è ancora un “mondo inesplorato” e quindi è più facile prendere una cantonata o avere il colpo di genio. A ogni modo, non si può dire che nel 2023 i team non abbiano avuto la possibilità di modificare la propria posizione a stagione in corso.
6) I Regolamenti devono essere rivisti
“Le leggi sono moltissime quando lo Stato è corrotto” diceva Tacito quasi 2000 anni fa. E non si può dire che sbagliasse. L’attuale Regolamento Sportivo è infatti composto da lunghe e arzigogolate regole che non fanno altro che confondere le situazioni. Da questo deriva il caos nell’applicazione delle leggi, che dovrebbero invece essere chiare. Inoltre, tali norme sono estremamente rigide e rischiano talvolta di snaturare lo sport.
Parlando invece del Regolamento Tecnico non si può non notare quanto sia restrittivo, lasciando poco margine di inventiva agli ingegneri. Ormai quasi ogni componente delle monoposto è definito dai regolamenti. Ciò ha come risultato la convergenza tecnica, arrivando ad avere vetture molto simili tra loro, quasi uguali. Quanto sarebbe più intrigante avere norme meno vincolanti che permettano lo sviluppo di soluzioni molto diverse tra loro? Si pensi agli anni ’70-’80, quando c’era più libertà e perciò c’era chi aveva provato a correre con 6 ruote, chi aveva adottato una ventola, chi costruiva la propria monoposto a freccia e chi, all’opposto, la realizzava rastremata al retrotreno.
Ricapitolando, sarebbe opportuna una revisione dei Regolamenti. Per quello Sportivo servirebbe una semplificazione generale, mentre quello Tecnico dovrebbe imporre meno paletti ai tecnici.
7) La FIA continua a compiere disastri
Da quel maledetto GP di Abu Dhabi nel 2021 la FIA ha iniziato a perdere colpi, prendendo via via decisioni sempre più discutibili. Sono sotto la lente d’ingrandimento, principalmente, le penalità eccessivamente fiscali e severe (come quelle date in gara in occasione di duelli al limite) e i provvedimenti incoerenti con quelli precedenti (tra cui rientrano anche i vari impeding) o direttamente senza senso (per esempio, la mancata concessione di una deroga a Sainz a Las Vegas). Ciò deriva, in primis, dal fatto che i direttori di gara cambino a ogni GP, facendo in modo che cambi il metro di giudizio e che quindi ci sia più incoerenza nelle decisioni. In secundis, la presenza di un Regolamento Sportivo rigido e la volontà di applicarlo alla lettera da parte dei commissari determina la sproporzionata intransigenza che emerge dalle emanazioni della Federazione.
Ma la FIA fa ormai acqua da tutte le parti (proprio tutte). Difatti, come se non bastasse, i disastri non li compie solo in pista, ma anche fuori, come accaduto qualche settimana fa quando ha lanciato accuse senza fondamento contro i coniugi Wolff, rei di conflitto d’interesse. È evidente che serve un cambio di rotta, con la stessa FOM che è sempre più in conflitto con la Federazione.
8) La rivoluzione tecnica del 2022 è già stata vanificata
Nel 2022 entra in vigore il nuovo Regolamento Tecnico, rivoluzionato dalla FIA per migliorare lo spettacolo. La speranza è che le nuove vetture, grazie all’effetto suolo, riescano a seguirsi a distanza ravvicinata senza ostacolarsi aerodinamicamente. Con le precedenti norme, difatti, l’auto dietro faticava a rimanere attaccata a quella davanti perché quest’ultima “sporcava” e disturbava i flussi d’aria che la investono, causandole una perdita di carico aerodinamico. All’inizio della scorsa stagione sembrava che le novità avessero riscosso successo. Progressivamente, però, con i vari aggiornamenti portati dalle scuderie, le macchine sono tornate a disturbare pesantemente l’aerodinamica delle loro avversarie. Si è così, di nuovo, punto e a capo. Quella rivoluzione tanto agognata e spinta dai vertici della F1 è quindi, di fatto, già stata annullata.
In questo caso, ma solo in questo, è comprensibile e, anzi, quasi consigliabile, imporre dei limiti nella progettazione delle monoposto, in modo da evitare che i tecnici perseguano una filosofia “anti-inseguimento”. Perciò sarebbe conveniente impedire che si realizzino monoposto che tendano a sporcare la scia, lasciando però libero ogni altro ambito delle F1.
9) Il format Sprint è inutile e ridondante
Su 6 Sprint Race disputate quest’anno l’unica davvero godibile è stata quella del Qatar, resa però più interessante dalla particolare rotazione delle gomme per motivi di sicurezza. A questo punto è di facile deduzione che il format Sprint è perfettamente inutile in F1. Il fallimento di questa proposta era comunque già appurato: la scelta di riproporre le garette nel 2023 e di addirittura raddoppiarne la razione era un’idea che piaceva a Domenicali e compagni, che ne avrebbero beneficiato in quanto a incassi, più che ai fan dello sport. Ma si sa, oggigiorno si crede solo nel dio denaro, la “mano invisibile” che guida le decisioni dei vertici della FOM.
I motivi per cui la Sprint Race non convince sono presto spiegati. Innanzitutto, essa toglie l’unicità e l’adrenalina della gara vera e propria, che ha perso inevitabilmente fascino per via di questo format e dei calendari sempre più ricchi e ampi. In secondo luogo, la garetta “spoilera” in quanto alla fine di essa si hanno già molti indizi sulla gara domenicale. D’altronde sono più o meno la stessa cosa, l’unica differenza ufficiale è la loro durata… Infine, offrendo pochi punti e quindi pochi motivi per osare più del dovuto, non garantisce molto spettacolo, anche se questo argomento non dipende solo dal format in sé per sé. Insomma, ci sarebbero molte buoni ragioni per eliminare il format Sprint…
10) C’è spesso troppo fumo e poco arrosto
Ormai in F1 lo show fuori pista (ossia il fumo) ha superato l’azione in pista (che è l’arrosto). Questo fatto è stato acuito, nel 2023, dalla presenza di un mattatore che ha demolito ogni record, ma rimane una questione da sciogliere. Il fumo è creato, per esempio, dalle manifestazioni imponenti (come quella di presentazione a Las Vegas, che ha creato opinioni contrastanti), dalla presenza di VIP nel paddock e dal grande prestigio e dal grande interesse mediatico di cui gode l’ambiente della F1 in generale. Questo spettacolo extra non è di per sé negativo, è un “plus” e se c’è ben venga.
Il nerbo del problema è che ha assunto una dimensione sproporzionata rispetto a quanto dovrebbe essere realmente la massima categoria automobilistica, che dovrebbe privilegiare l’azione in pista, che può consistere in sorpassi e controsorpassi oppure nella scelta di strategie diverse. In altre parole, si cercano troppo show e poca sostanza.
11) La gestione delle gomme è troppo importante
Nell’ultima stagione è stata ancora una volta fondamentale in gara la gestione delle gomme. Questa ha assunto un ruolo quasi da protagonista e, pur essendo un’abilità che ogni buon pilota deve possedere, è troppo influente. La sua rilevanza è pure aumentata nel 2023. Infatti, la Pirelli ha cercato di sviluppare dei pneumatici che portassero i team su strategie a due soste, ma optare per un solo pit stop si è rivelato comunque, in molti casi, la scelta migliore. Da ciò consegue la grande attenzione che i piloti prestavano al “tyre management”. Come in ogni ambito della vita, la verità sta nel mezzo, perciò sarebbe opportuno vedere nei GP una gestione moderata delle gomme, coi piloti che sarebbero più liberi di spingere.
12) C’è un problema coi track limits
È evidente ai più che la situazione relativa ai track limits è sfuggita di mano. Trattando questo argomento non può non venire in mente il GP di Austria, in cui è avvenuta una vera e propria pioggia di penalità dopo una richiesta di revisione da parte di Aston Martin. Già di per sé è discutibile che gli stewards abbiano avuto bisogno di un’istanza da parte di uno dei team per verificare il corretto rispetto delle (stupide) regole che impone… Ma il problema in questo punto è un altro. Qual è il senso di adottare delle norme così stringenti sui track limits? Il guadagno tratto effettivamente dal pilota, che addirittura in molti casi nemmeno si accorge di aver superato la linea bianca, è veramente minimo, una nullità se paragonato ai 5 secondi che riceve ogni 4 infrazioni.
La soluzione a questa questione è estremamente complessa da trovare perché qualsiasi vincolo si imponga sarà rasentato dai “drivers”, che sono sempre alla ricerca del limite delle loro monoposto, il più possibile. Basta vedere ciò che succedeva in Indycar alla curva 19 di Austin, che è particolarmente ostica in F1 proprio per quanto concerne il rispetto della linea bianca. Perciò sarebbe sicuramente utile e gradito un po’ di buon senso da parte dei commissari di gara. A questo punto bisogna comunque evidenziare che le infrazioni sono segnalate da dei sensori, che verificano il rispetto oggettivo dei track limits e quindi “non sbagliano mai” in questo loro compito. La modifica più “invocata” tra quelle proposte consiste nel mettere un limite naturale, ossia erba e ghiaia, oppure uno artificiale, come i dissuasori (termine gergale usato per indicare i salsicciotti), ma è stata scartata per motivi di sicurezza.
A ogni modo, questo problema è concreto e concorre a snaturare lo sport. Serve trovare una soluzione perché le penalità per track limits sono al limite del ridicolo.
13) Le sanzioni sul Budget Cap inflitte a Red Bull sono state troppo leggere
La Red Bull è stata la dominatrice indiscussa della stagione 2023. La sua supremazia è scemata nel corso dell’anno a causa della penuria di aggiornamenti portati per la RB19 a favore di un maggiore sviluppo della monoposta 2024. Il team anglo-austriaco ha aperto un ciclo vincente? Questo solo il tempo saprà dirlo. Nel frattempo si può ipotizzare tranquillamente che la compagine capitanata da Horner partirà come favorita per il prossimo campionato.
A ogni modo, non si può non notare che le sanzioni inflittele per l’infrazione del Budget Cap 2021 sono state, presumibilmente, troppo leggere. Una multa di 7 milioni di dollari e il 10% in meno di tempo per i test aerodinamici per l’annata ormai passata sono infatti risultate un conto troppo poco salato per chi ha fatto il furbo col tetto alle spese. La pena avrebbe dovuto essere senz’altro più severa ed esemplare, in modo che non venga in mente a nessun altro di contravvenire alle regole. E per fortuna della cara FIA non si è aperto un precedente, almeno coi conti del 2022.
14) Ferrari ha delle buone basi per il futuro
Il 2023 non è stato un anno facile per la Ferrari. Iniziato sotto i migliori auspici, il quadro si è presto mostrato amaro per gli uomini di Vasseur, che, però, sono riusciti a risollevare le sorti della loro stagione a partire dal rientro dalla pausa estiva. Con aggiornamenti continui ed efficienti i ferraristi sono infatti stati capaci di migliorare la situazione del Cavallino, conducendolo addirittura alla vittoria nel GP di Singapore, l’unica nell’anno del dominio più schiacciante nella storia della F1.
Il finale è stato in crescendo e ci sono diversi lati positivi, come il maggior equilibrio della SF-23 nelle varie condizioni e le ottime performance di Leclerc. Non è da sottovalutare nemmeno il fatto che la Rossa sia progredita e cresciuta nel corso dell’anno, considerando che solitamente, in particolare nel 2018 e nel 2022, tendeva a peggiorare, specie dopo la pausa estiva. Chiaramente c’è ancora qualcosa da migliorare, come le strategie e l’affidabilità, ma la strada intrapresa sembra quella giusta.
Il 2023 è stato di fatto un anno di transizione. Adesso la Ferrari dovrà ripartire dalle buone basi gettate quest’anno, confermando i progressi compiuti, e continuare a spingere per tornare nelle posizioni che le competono.
15) Mercedes ha perso lo smalto dei suoi anni migliori
Una delle grandi delusioni della scorsa stagione non può che essere la Mercedes. Dopo un 2022 deludente la scuderia anglo-tedesca puntava a tornare a lottare per il Titolo. Per i tecnici di Brackley è stata una decisione fatale quella di perseguire il concept “zero sidepods”, riproposto sulla W14 data la vittoria in Brasile. Per tale ragione a Monaco è arrivato un pacchetto di aggiornamenti che introduceva le pance sulle loro monoposto. Il salto di livello sperato non è però avvenuto e la Stella è rimasta nella lotta per il 2° posto. Ma non è questo l’unico problema di questa squadra.
In primis, sembra che la Mercedes abbia perso la brillantezza degli anni in cui dominava. Difatti, non sono mancati errori nelle strategie e nei momenti clou, quelli in cui servono calma e sangue freddo. In questo ambito si è probabilmente fatta sentire l’assenza di James Vowles, ex stratega partito a febbraio per sposare la causa Williams. In secundis, Wolff deve gestire due galli nel pollaio: da una parte c’è Hamilton, rimasto il fuoriclasse di sempre, dall’altra Russell, giovane talento cresciuto in casa reduce da una stagione un po’ al di sotto delle aspettative. Infine, anche se è sicuramente un problema minore, non si può non citare la lentezza generale dei pit stop rispetto a quelli dei rivali, ammessa di recente dallo stesso Wolff.
16) McLaren può puntare in alto
L’inizio di stagione è stato molto deludente per la McLaren, che è però balzata in avanti appena ha introdotto la “vera monoposto 2023”. Alla fine dell’anno la squadra con sede a Woking ha chiuso al 4° posto nel costruttori. Tuttavia, è interessante notare che Norris sia stato il secondo a fare più punti nella seconda metà del campionato. Si può quindi dire che, come Ferrari, anche la Casa britannica sembra aver posto buone basi per il futuro. Andrea Stella si è infatti rivelato una piacevole sorpresa nel ruolo di Team Principal e può contare su una coppia di piloti solida e giovane. Questi fatti, uniti alla buone doti velocistiche della MCL60, non possono che far ben sperare i tifosi “papaya”.
17) Aston Martin e Alpine sono ancora lontane dai top team
Trattati nel dettaglio “i fantastici quattro”, si scende a due squadre molto diverse tra loro, ma con un obiettivo comune: arrivare a lottare per il Titolo il prima possibile. L’Aston Martin è partita come 2° forza, tirando l’AMR23 fuori dal cilindro, ma è poi decaduta a causa di aggiornamenti sbagliati. La compagine di proprietà di Lawrence Stroll aspira comunque al titolo, ma è ancora lontana dal suo scopo. Gli errori nello sviluppo a stagione in corso, il fatto di non poter contare sempre su entrambi i piloti, l’incostanza di rendimento e la mancanza di polso nei momenti clou (si pensi a quanto successo a Monaco, quando una strategia sballata è costata ad Alonso la possibilità di vincere) sembrano i principali nodi che gli uomini di Krack devono sciogliere prima di diventare a tutti gli effetti un top team.
La situazione di Alpine è invece più difficile da decifrare. La squadra francese sembra destinata a rimanere nel midfield, principalmente perché la monoposto rimane grossomodo sullo stesso livello ormai da anni. Ma non mancano le tensioni interne, come i contrasti tra i membri inglesi e quelli francesi. Tutto ciò va ovviamente a discapito dei piloti, Gasly e Ocon, che compongono comunque una lineup veloce e competitiva. A ogni modo, la squadra di Famin non sembra in grado di poter compiere importanti step nel prossimo futuro.
18) Williams ha fatto grandi progressi
Dal 2018 a questa parte la Williams è stata obbligata a navigare nelle retrovie. Da quando ha cambiato capitano a febbraio, la barca inglese sembra però aver invertito la rotta. Grazie alla guida di Vowles, il team fondato dal compianto Frank è riuscito ad arrivare al 7° posto nel costruttori dopo anni di grandi fatiche. Buona parte del merito è, appunto, del Team Principal, che ha permesso alla squadra di fare un primo salto di qualità. Un altro membro degno di lode è senza dubbio Albon, che ha portato la FW45 a punti in 7 gare conquistando un totale di 27 punti.
Sargeant, nella sua stagione da rookie, ha invece faticato molto, portando a casa un solo punto, racimolato ad Austin, e tanti danni per incidenti. Lo statunitense ha comunque chiuso l’annata in leggero crescendo e avrà modo di rifarsi nel 2024. Comunque, considerando che la Williams sembra essere in ottime mani, si può dire che le tre “vecchie glorie”, ossia Williams (appunto), Ferrari e McLaren, stanno risorgendo, avendo mostrato segnali positivi nella parte finale del 2023.
19) AlphaTauri sta riallacciando i rapporti con Red Bull
L’AlphaTauri rientra tra quelle scuderie che sono migliorate molto a stagione in corso. La prima metà di campionato è infatti stata disastrosa: fino alla gara a Silverstone inclusa Tsunoda ha conquistato solo 2 punti, mentre De Vries ha faticato più del previsto e non è mai riuscito a entrare nei 10. L’olandese viene allora licenziato e sostituito da Ricciardo, che però si infortuna a Zandvoort e salta alcuni GP. Al posto del #3 subentra Lawson, debuttante, che mostra di che pasta è fatto e giunge nono a Singapore. Dal rientro dell’australiano, avvenuto ad Austin, i due alfieri della squadra di Faenza conquistano 20 punti nelle ultime tappe della stagione.
Tale miglioramento è dovuto, anche in questo caso, a degli ottimi aggiornamenti. Andando più nel dettaglio, le AT04 ha fatto il salto in avanti dopo il ricco pacchetto di migliorie introdotto a Singapore. Questo comprendeva modifiche alla carrozzeria e al fondo e implementava le sospensioni posteriori della Red Bull RB19, andando a rivoluzionare la monoposto in positivo. Con queste novità, unite al recupero della correlazione, i risultati non hanno tardato ad arrivare. Bisogna anche dire che Tost, che ha tenuto le redini della squadra fino ad Abu Dhabi, prima di cedere il suo posto a Mekies, ha potuto finalmente contare su una buona coppia di piloti, grazie a un ritrovato (e sfortunato) Ricciardo e a Tsunoda, cresciuto moltissimo nel 2023.
Resta comunque chiaro che AlphaTauri ha fatto buona parte dei progressi grazie agli aiuti della sorella maggiore. Ciò segna dunque un tentativo di riavvicinamento tra le due squadre. Durante la stagione si è addirittura vociferato che la prossima monoposto di Faenza avrebbe ripreso ogni componente possibile dalla Red Bull. Questo rumor ha destato un po’ di preoccupazione negli avversari, che temono l’accordo tra tali scuderie. Infine, a dimostrazione di questo “ritorno alla casa madre”, pare che nel 2024 la scuderia di Mekies cambierà nome, prendendone uno più simile a quello di Red Bull. La scelta dovrebbe essere caduta su “Racing Bulls”.
20) Sauber e Haas sono destinate a rimanere a fondo gruppo
I due team clienti motorizzati Ferrari sembrano sembrano destinati a rimanere nelle retrovie, dove sono scivolati nonostante un ottimo inizio con le nuove monoposto nel 2022. Le due scuderie vanno comunque inquadrate in un contesto diverso. La Haas, infatti, ha utilizzato una monoposto abbastanza veloce sul giro secco (come dimostrano le ottime qualifiche di Hulkenberg), che però in gara “mangiava le gomme”, cioè soffriva di un grande degrado dei pneumatici. Il problema di consumo delle coperture unito alla penuria di aggiornamenti, principalmente per motivi economici, hanno condannato la squadra americana al decimo e ultimo posto tra i costruttori. Ergo, è molto difficile che la compagine a cui fa capo Steiner riesca a togliersi dalle posizioni più basse, in cui è presente da ormai dal 2019.
Il discorso è diverso per quanto riguarda Sauber. Il team elvetico, infatti, ha vissuto un’annata, a dir poco incolore, senza infamia e senza lode. Anche i due alfieri della scuderia, Bottas e Zhou, hanno disputato una stagione opaca e anonima, dettata da pochi alti e molti bassi. A posteriori, a difesa dei piloti, va comunque detto che la C43 soffriva sicuramente di mancanza di passo in generale, risultando probabilmente la vettura meno competitiva. Anche la squadra capitanata da Alunni Bravi sembra perciò costretta a rimanere a fondo gruppo, almeno fino all’entrata di Audi nel 2026.
21) Entrare in F1 è estremamente difficile
Un altro fatto che insegna la stagione 2023 è l’estrema difficoltà di entrare in F1 come nuovo team. La squadra in questione è ovviamente Andretti, che ha trovato la grande opposizione delle dieci compagini già presenti al suo ingresso. Il motivo di tale avversione è presto spiegato: l’entrata di un’undicesima scuderia comporterebbe un minor guadagno per tutte le altre, in quanto la “torta” degli introiti dei diritti commerciali dovrebbe essere divisa in più parti. Per questo al team americano era stato consigliato di provare ad acquistarne uno già presente per entrare in F1. Questa idea si è però rivelata irrealizzabile in quanto nessuno vende, perciò la squadra ha dovuto mettersi in proprio e trovare vie alternative. A ottobre la FIA ha poi approvato la candidatura di “Andretti Formula Racing”, che ha quindi superato la “Fase 1” e potrà affrontare quelle successive.
La scuderia statunitense fa comunque sul serio, come dimostra il ricco piano messo in piedi, che prevedeva l’ingresso nel 2025, la costruzione di nuovi stabilimenti e una partnership con Cadillac, che motorizzerà le monoposto dal 2028 e porterà visibilità alla categoria. Tuttavia, la compagine ha riscontrato la forte opposizione delle altre squadre, per motivi finanziari. Perciò, al momento, la sua entrata in F1 è in una fase di stallo.
22) Le F1 sono estremamente sicure
Anche il 2023 non è stato esente da grandi e pesanti incidenti, come quello di Stroll a Singapore e quello di Sainz a Las Vegas. Essi avrebbero potuto avere conseguenze peggiori, se non fosse stato per gli altissimi standard di sicurezza raggiunti dalle attuali monoposto. Grazie ad halo, cellula di sopravvivenza e quant’altro, le F1 odierne sono diventate ormai estremamente sicure. E, poiché si deve dare a Cesare quel che è di Cesare, gran parte del merito per questo fatto va attribuito alla FIA, responsabile dei Regolamenti. Negli ultimi anni la Federazione ha commesso tanti errori, ma non si può criticare il suo impegno nella sicurezza. Ma d’altronde si sa, “motorsport is dangerous”. Questo lo ricorda il tragico incidente avvenuto a Spa a luglio che è, purtroppo, costato la vita al giovane Dilano van’t Hoff.
23) Serve una figura forte tra i piloti
Il GP del Qatar ha toccato ogni limite dell’umano. I piloti hanno dovuto correre in condizioni estreme e sono arrivati a fine gara stremati. Ciò che però sorprende è il fatto che nessuno di loro, dopo la corsa, abbia alzato la voce per lamentarsi dell’accaduto. Manca forse una figura forte e coraggiosa tra i piloti che si faccia mediatrice tra i suoi colleghi e FIA e Liberty Media? Probabilmente sì. In questo senso si fa certamente sentire l’assenza di Vettel, che era l’unico che si esponeva e portava avanti battaglie di questo genere. Ritiratosi il #5 sembra però che non ci sia nessuno interessato a raccogliere la sua eredità…
24) Il Budget Cap è un’arma a doppio taglio
Nel 2021 la FIA introduce un tetto alle spese, il Budget Cap, per ridurre le disparità tra i team, talvolta derivate dalle loro differenti possibilità finanziarie. Lo scopo è senz’altro nobile, ma questa invenzione si è presto rivelata un’arma a doppio taglio. Il Budget Cap, infatti, limita le possibilità di cambiamento a stagione in corso. Se qualcuno sbaglia nella progettazione della monoposto ha poche possibilità di correggerla e invertire la rotta. Nel caso di McLaren è capitato perché in realtà la MCL60 viste nelle prime gare era la vettura del 2022 adattata alle modifiche regolamentari, mentre quella in uso da metà stagione in poi era la vera auto 2023. Ma in futuro, anche con una maggiore conoscenza dell’effetto suolo, sarà molto difficile fare scalate del genere.
25) Senza Red Bull la stagione sarebbe stata spettacolare
L’annata 2023, come ripetuto più e più volte, è stata una delle più dominate nella storia della F1. Verstappen e la Red Bull hanno vinto e stravinto, ma dietro di loro il gruppo era compattissimo. Mercedes, Ferrari, McLaren e Aston Martin si sono alternate durante tutto l’anno, creando una lotta per il ruolo di 2° forza molto equilibrata. Probabilmente, senza la Red Bull o senza Verstappen (dato che Perez era più immischiato con le scuderie sopracitate), la stagione sarebbe stata spettacolare e molto divertente, forse al pari di annate come 2010 e 2012. Non a caso le gare più interessanti sono state quelle in cui il campione del mondo non era dominante, come Las Vegas, o quella in cui non ha vinto, ossia Singapore, ovvero quelle in cui il gruppo era più vicino.
A questo punto si chiude definitivamente il 2023, nella speranza che il 2024 possa regalare un campionato combattuto ed equilibrato, che proponga una lotta per il Titolo simile a quella di quest’anno per la piazza d’onore nel costruttori.
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