La F1 torna a Monza, dopo il GP di Olanda. Ecco tutte le caratteristiche tecniche del circuito, e come si affronta. Importante la meccanica
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La Formula 1 è pronta ad accogliere, per il sedicesimo appuntamento della stagione 2024, il circuito di Monza. Il tracciato brianzolo è uno dei più famosi nel motorsport, nonché uno dei più storici. E’ il terzo tracciato permanente più antico al mondo, dopo Brookland e Indianapolis, ed è inoltre sede del GP di Italia da ben 88 volte, di cui 73 valide per il mondiale di Formula 1.
Quest’anno, quindi, si svolgerà la 74esima edizione, che vedrà alcune tribune sold-out, così come un incremento della vendita dei biglietti (un fenomeno dato soprattutto dalle aspettative per le prestazioni Ferrari, che sembrano promettere molto bene).
L’edizione numero 74 del GP di Italia 2024 sarà pure ospite di un tracciato “rinnovato“, con una pista totalmente riasfaltata, così come l’esterno della pista, con lavori sulle tribune e sulle strutture esterne, con anche dei sottopassaggi per rendere più sicuro il flusso pedonale che si creerà.
Una delle piste a livello tecnico più atipiche del mondiale
Per quanto concerne la pista a livello tecnico, Monza è una delle pochissime, se non l’unica pista ad obbligare i team ad utilizzare una configurazione aerodinamica atipica.
Ma attenzione, poiché nonostante il layout a vista poco impegnativo, il tracciato brianzolo è una pista molto ostica, soprattutto per i piloti che devono massimizzare il proprio livello di guida, affinando sensibilità e abilità nell’estrarre il meglio delle proprie monoposto con livelli di carico aerodinamico minimi.
A livello di dati, la pista si presenta come un tracciato permanente lungo 5793 metri, da percorrere per 53 giri, al fine di raggiungere la distanza di gara imposta dalla FIA di 300 km (nel caso di Monza, la gara dura 306.72 km).
Le curve in totale sono 11, di cui 7 a destra e 4 a sinistra, e sono di diverso raggio e diversa velocità di percorrenza. Si alternano lente chicane (Rettifilo e Roggia) a curve a medio-alte velocità (Lesmo 1 e 2, Ascari e Parabolica).
Importante sfruttare i dati a disposizione, così da massimizzare il setup
Arrivare al Venerdì con un auto bilanciata a livello aero-meccanico qui è molto importante, poiché Monza presenta forti accelerazioni, velocità di punta altissime e violente decelerazioni in staccata (qui l’impianto frenante è molto sollecitato, ma lo vedremo dopo nel dettaglio).
Troviamo 2 zone DRS, al rettilineo principale e al Serraglio, che i piloti potranno sfruttare in qualifica e in gara, se a meno di 1 secondo dal pilota che li precede.
Seppur aggiuntivo, l’efficacia dell’ala mobile in questo tracciato è minimizzata dalle scelte di setup prevalentemente scariche, poiché minore angolo di incidenza presenta un profilo alare di una monoposto, minore sarà l’effetto DRS che si verrà a creare.
Molto importante, invece, sarà il massimizzare l’effetto scia, quindi evitare aria pulita in rettilineo che causa un effetto drag, che in tracciati come Monza si sente di più per via delle necessità di raggiungere alte velocità, soprattutto in occasione di giro lanciato in qualifica.
Diverse scelte di setup caratterizzano il weekend brianzolo
Durante il weekend del GP di Italia si arriva ad analizzare le top speed, così da capire le scelte di setup dei team, ed è indicativo per comprendere i punti di forza, e in quale punto della pista potrà andare meglio.
Facendo un esempio mediante uso della telemetria tra Carlos Sainz sulla SF23 contro Max Verstappen sulla RB19: notiamo nella grafica della track dominance come la Red Bull risulti leggermente più carica, e dia vantaggi in curva, a differenza di Ferrari che invece è più scarica, risultando più veloce in rettilineo come si vede nel grafico della telemetria.
Le diverse scelte di assetto in una pista del genere sono importanti. La Red Bull per 2 anni di fila poté optare per un assetto più carico, per via dell’efficienza aerodinamica che caratterizzava la vettura di Milton Keynes nel 2022 e nel 2023, privilegiando così la gestione gomme
Ecco la Preview Pirelli per il GP di Italia 2024: situazione gomme
Parlando di gomme, qui l’energia laterale delle gomme, specialmente sull’assale anteriore, è molto alta per via di curve come l’Ascari con continui cambi di direzione, o a media-alta velocità – le Lesmo sono un esempio.
Come si vede nella preview Pirelli, l’anteriore sinistra è la più sollecitata sul carico laterale, per via della quantità di curve a destra (la gomma esterna in curva è solitamente più sollecitata, per via del maggiore attrito che “combatte” la forza centrifuga, che spinge la macchina verso l’esterno della curva, trasferendo il carico), mentre sull’energia distribuita longitudinalmente (il famoso “carico longitudinale“) l’assale posteriore è messo a dura prova, specialmente nei punti di ripartenza a basse velocità, la cui scelta di assetto sarà fondamentale per la trazione delle ruote motrici.
Qui Pirelli porterà le mescole C3, C4, C5 le mescole più prestazionali, indicando il moderato livello di usura della gomma che si presenta nel circuito brianzolo.
F1 | GP di Italia 2024: configurazione aero-meccanica
Riguardo la scelta dell’assetto e della configurazione aero-meccanica, qui avere una piattaforma stabile per evitare perdite di carico in frenata per via del beccheggio, favorito da forti frenate con un trasferimento di carico maggiore, è fondamentale. Importante pure avere un’assale posteriore non eccessivamente rigido, favorendo a grosso modo i punti di trazione presenti.
Una buona quantità di carico verticale sarà necessaria per affrontare al meglio determinate sezioni della pista. Per questo motivo, probabilmente vedremo diverse prove di comparazione per quanto riguarda le ali posteriori tra i vari team, così da confrontare i dati raccolti al fine di massimizzare l’efficienza della monoposto in base ai consumi della mescola.
Severità meccanica, lato ibrido e PU
Parlando riguardo la meccanica e la motoristica, Monza è da sempre stato un test per capire l’effettiva potenza e prestazione del propulsore turbo-ibrido V6 di ogni team.
Le enormi velocità di punta che si raggiungono metteranno a dura prova il sistema ibrido, non tanto per quanto riguarda il lavoro del MGU-K, che qui recupera circa 630 KJ ogni tornata, più per il motogeneratore MGU-H, messo a dura prova per la importante quantità di energia che scambia con il sistema esterno (entalpia, ovvero la somma dell’energia interna di un sistema).
I valori di energia stimati sono di 3400 KJ, mentre l’energia recuperata sarà di circa 4000 KJ. Facendo un veloce calcolo, sono stime di 3,6 secondi ogni tornata, con un incremento di velocità massima di circa +20 km/h.
Fondamentale, inoltre, sarà non accusare i fenomeni di clipping, ovvero il taglio di potenza aggiuntiva fornita dal MGU-K alle ruote per via della ECU, che è programmata per fornire 120 kW (160 cavalli) di ibrido sul giro (circa 30 secondi di utilizzo).
Il clipping è solitamente molto presente a fine rettilineo, per via dell’enorme utilizzo sul giro. Sarà molto importante regolare la corretta mappatura ibrida, al fine di minimizzare il più possibile il taglio di potenza elettrica.
A dura prova sarà messo il motore endotermico ICE, assieme al gruppo turbocompressore, per via della quantità di allunghi presenti, dove è necessaria maggiore potenza possibile in termini di cavalli (qui anche la minima perdita di potenza può corrispondere a 2-3 decimi al giro).
Duro esame per San Brembo e i suoi impianti frenanti: oltre 3000 kW di potenza frenante
Molto importante qui il lavoro dell’impianto frenante Brembo, parecchio sollecitato per via delle poche ma intense staccate presenti. Nel grafico mostrato qui sopra, vi è un veloce calcolo matematico, che dimostra quanta potenza effettiva l’impianto frenante genera (la velocità massima di 349 km/h è la top speed di Carlos Sainz nel giro pole l’anno scorso, ed è in prossimità della chicane del Rettifilo).
L’unica componente non eccessivamente sollecitata è molto probabilmente la trasmissione, per via delle poche cambiate presenti sul giro, con le marce alte le più utilizzate per via delle alte velocità.
F1| Preview Tecnica del giro di Monza: primo settore
Il primo settore T1 va dalla linea del traguardo fino alla curva grande. In questa sezione di pista, la parte più importante è probabilmente la chicane del Rettifilo, la 1-2, dove le monoposto arrivano con velocità di punta comprese tra i 335 e i 350 km/h. A causa del poco carico verticale generato dalle auto, la decelerazione in frenata avviene in circa 85 metri, e si passa dai 340/350 km/h agli 80/90 km/h.
La chicane 1-2 è caratterizzata da un destra-sinistra, dove la prima a destra si affronta con velocità inferiori ai 90 km/h, e richiede un buon setup meccanico, capace di assorbire il cordolo interno, così da non scomporre troppo la piattaforma.
La taratura delle molle sarà molto importante. Il secondo cordolo (curva 2) si prende il più interno possibile, così da massimizzare l’uscita in trazione dalla chicane, e non compromettere troppo l’allungo verso curva grande.
F1| Preview Tecnica del giro di Monza: secondo settore
Il secondo settore T2 va dalla Roggia fino alla curva del Serraglio. Questa sezione è particolarmente delicata, per via delle curve presenti, che richiedono particolare attenzione a livello di guida, a causa della poca downforce con cui vengono affrontate.
La Roggia è una staccata impegnativa, che si affronta in terza marcia, con l’uscita dove si cerca di sfruttare la pista il più possibile.
Si arriva al punto più importante: le Lesmo. Qui è importante massimizzare la velocità a centro curva, così da avere un’uscita il più pulita possibile, evitando escursioni sulla ghiaia, cercando un’impostazione il più efficiente possibile verso Lesmo 2. Le Lesmo si affrontano in quarta marcia, a una velocità di 170 km/h circa.
F1| Preview Tecnica del giro di Monza: terzo settore
Il terzo settore T3 è quello probabilmente più importante per il giro Pole. Va dall’Ascari fino alla linea del traguardo. Qui i punti importanti sono 2: Ascari e Parabolica. All’Ascari si arriva a una velocità di circa 340 km/h, con una decelerazione che rallenta le vetture fino ai 180 km/h in quinta marcia.
Qui la velocità in percorrenza è molto importante, soprattutto alla 9 è importante non perdere il retrotreno molto leggero ai 220 km/h in quinta marcia. L’uscita dalla 10 è fondamentale, con l’auto in sesta marcia ai 250 km/h. All’Ascari è importante, oltre all’uso importante del cordolo, minimizzare l’angolo volante e massimizzare la velocità in uscita.
Arriviamo alla Parabolica, curva 11: qui è importante spesso sacrificare la frenata per una migliore percorrenza a centro curva, così da arrivare in uscita con un allungo il più veloce possibile (importante non perdere il retrotreno per l’eccessivo pattinamento delle ruote posteriori).
Monza| Pirelli e le probabili strategie a una sola sosta
Per quanto riguarda le strategie, Monza è un circuito da singola sosta, con una strategia che generalmente prevede uno stint con Media, per poi aprire una finestra di pit-stop verso il 23esimo giro, per montare la gomma Hard e andare fino in fondo. Il tempo perso in pitlane è di 19 secondi circa, e qui l’undercut è solitamente abbastanza potente.
Gara che ha regalato molte sorprese negli anni
Chissà quest’anno, in una F1 che vede attualmente una McLaren dominante a livello di macchina, chi riuscirà a spuntarla in uno dei GP più prestigiosi di tutto il calendario. Solitamente Monza ha sempre regalato gare con molto spettacolo.
Ricordiamo, ad esempio, 3 anni fa, l’incidente Verstappen-Hamilton e la doppietta McLaren con Ricciardo vincitore. Oppure la vittoria di Gasly nel 2020, con Sainz e Stroll a podio, o la vittoria eroica di Charles Leclerc nel 2019, che riporta la vittoria di Monza al cavallino rampante dopo ben 9 anni.
Quello che è sicuro è che quest’anno in F1 le sorprese non mancano, e Monza ce ne ha sempre date.
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