A Zandvoort McLaren vince in maniera schiacciante e Verstappen, pur penalizzato da un assetto non ottimale, può solo guardare. In condizioni particolari Ferrari, inaspettatamente competitiva, gestisce bene le gomme, con cui fatica invece Mercedes.
Il GP d’Olanda (QUI le pagelle e QUI i top e flop), al rientro dalla pausa estiva, ha visto un grande successo di Norris e della McLaren, capaci di vincere con quasi 23 secondi di vantaggio su Verstappen, che ha chiuso secondo e non ha potuto fare altro che piegarsi alla superiorità degli inglesi. Sul podio ci è salito anche Leclerc, che è probabilmente stato il miglior pilota alla domenica ed è riuscito a tenere dietro Piastri per oltre 25 giri, compiendo un’autentica impresa grazie anche a una sorprendente Ferrari. Piastri, appunto, conclude al quarto posto un weekend non particolarmente brillante e precede Sainz, autore di un’ottima rimonta, e Perez. Sono solo settima e ottava le due Mercedes, che sono la delusione di giornata, con Russell davanti a Hamilton. Chiudono la zona punti un pimpante Gasly e Alonso.
A questo punto può essere interessante analizzare la gara di Zandvoort, focalizzandosi principalmente sui valori in campo, dando però uno sguardo anche al passo gara e alle strategie, e riservando, come al solito, maggiore spazio ai quattro top team.
McLaren
La McLaren è stata la dominatrice in Olanda, imponendosi come prima forza in maniera netta con due grandi prove di forza, una in qualifica e l’altra in gara. In qualifica Norris, grazie alla trazione eccellente e alla notevole incisività nel lento e nelle curve a lunga percorrenza della MCL38, è riuscito a conquistare una pole position importante, rifilando 3 decimi a mezzo a Verstappen.
In gara, invece, il ritmo e la gestione delle gomme della vettura “papaya” sono semplicemente irresistibili e colmano abbondantemente il vuoto di un’altra partenza non eccellente. Il #4 sbaglia infatti nei primi metri, esagerando con l’acceleratore e facendo pattinare troppo le gomme – anche se il fatto che anche Piastri abbia perso una posizione e che vengano spesso commessi errori allo spegnimento dei semafori suggerirebbe che la vettura di Woking deve ancora migliorare nelle partenze, in particolare nell’erogazione della potenza dopo lo stacco della frizione, e che quindi il pilota di Bristol non è l’unico responsabile dei pessimi start -, e perde subito la posizione su Verstappen. Nei primi 15 giri l’olandese della Red Bull riesce a non concedere il DRS a Norris, che però non sta forzando troppo il passo.
Appena il #1 inizia a lamentare i primi problemi con le gomme e con la monoposto, il britannico chiude il gap e si mette sotto al secondo, portando a casa un facile sorpasso all’inizio del 18° giro. Da questo momento Norris va in fuga e conduce la gara in solitaria, mettendosi a “fare il Verstappen” e costruendo passaggio dopo passaggio l’enorme margine di 23 secondi con cui passa sotto la bandiera a scacchi. L’inglese, dal momento del controsorpasso, è più veloce in quasi tutti i passaggi di Verstappen, che accusa, in media, 3 decimi e mezzo a giro. Ciò che impressiona ulteriormente è il fatto che tale gap avrebbe forse potuto essere ancora più ampio, in quanto non si sa quanto Norris abbia gestito il passo nel resto della corsa (anche se è altamente probabile che si sia tenuto un po’ di margine).
La ciliegina sulla torta è poi stata l’ottenimento anche del giro più veloce, nato da un’idea del pilota che, a insaputa del team, ha spinto all’ultima tornata e ha tolto così il punto aggiuntivo a Hamilton, che però aveva usato, anziché una gomma hard con oltre 40 giri sulle spalle, le soft appena montate per coprire l’ultimo stint. Tuttavia, nonostante il passo gara fosse nettamente superiore a quello degli avversari, la McLaren non è riuscita a cogliere una doppietta che era più che fattibile, a causa di una prestazione opaca di Piastri.
L’australiano, che partiva terzo, ha sbagliato anch’egli in partenza, perdendo subito la posizione su Russell. Il #81 è rimasto intrappolato così in un trenino DRS che gli ha fatto perdere terreno dal duo di testa e ha compromesso il suo GP. Dopo la prima decina di giri Piastri ha poi perso addirittura il DRS del #63 e ha dovuto guardarsi le spalle da Leclerc. Alla fine del 24° giro il monegasco rientra ai box per tentare un undercut, sia sull’australiano che sull’inglese, e allora il muretto McLaren decide di tenere in pista il suo pilota, che aveva già perso la posizione, per estendere lo stint e creare un offset di usura delle gomme che lo avrebbe aiutato a rimontare.
Il #81 rimane fuori e, dopo la sosta di Russell, si ritrova in aria pulita, riuscendo ad abbassare i tempi di oltre un secondo (come a Spa, stavolta in maniera ancora più accentuata, “clean air is king”), ma perdendo comunque sui suoi avversari che avevano una gomma hard fresca. Piastri è l’ultimo del gruppo di testa a fermarsi, effettuando la sua sosta al 33° giro, e rientra in pista quinto a diversi secondi dal #63. L’australiano recupera terreno velocemente e supera Russell al primo colpo all’inizio della 40° tornata. Dopodiché il #81 si mette a caccia di Leclerc, arrivandogli in zona DRS nel 46° giro con un ritmo che gli consentirebbe di raggiungere rapidamente anche Verstappen. Da questo momento in poi, però, Piastri rimane nuovamente intrappolato nel traffico di una monoposto (molto) più lenta senza riuscire a superarla.
Dopo una manciata di giri, l’australiano perde pure il DRS del ferrarista e alla fine chiude la gara quarto a 1.8 secondi dal podio. Dopo la corsa Andrea Stella ha spiegato la strategia non ottimale del #81, che poteva compiere lui un undercut su Russell, ma non è stato fermato subito per evitare di innescare un effetto a cascata dei pitstop che avrebbe potuto danneggiare Norris. Sulla deludente corsa di Piastri ha avuto un’influenza negativa anche l’assetto della sua MCL38, che era più carico rispetto a quello del #4 in virtù di una migliore gestione delle gomme. Questa scelta sembra infatti non aver pagato per niente, dando extra drag e penalizzando le velocità massime (rendendo più complicati i sorpassi) senza dare un aiuto concreto nelle prestazioni.
Come spiegato da Federico Albano, ciò è dovuto alle particolari condizioni del GP. L’impressione è che l’asfalto caldo e l’aria fresca hanno permesso ai piloti di mettere le gomme in temperatura rapidamente e, una volta centrata la giusta finestra di funzionamento dei pneumatici (che sono un fattore chiave nella F1 attuale), di avere un’ottima aderenza, più di quanta ne possa apportare qualche punto aggiuntivo di carico (che in questa situazione possono diventare superflui o addirittura dannosi), senza il rischio di surriscaldarle o consumarle eccessivamente. Inoltre, le temperature della pista elevate, superiori a quelle del venerdì, hanno dato lustro alla mescola hard – rivelatasi molto competitiva -, dato che hanno scongiurato il rischio di graining.
Per questi motivi la gara è stata “tyre critical”, ossia incentrata sul corretto uso delle gomme (non a caso è stata la prima corsa delle ultime che prediligeva una strategia a una sola sosta), che hanno influito in maniera chiara sui valori in campo.
A ogni modo, la McLaren ha vinto in Olanda in maniera schiacciante, dimostrando di cosa è capace la sua monoposto e imponendosi come prima forza dominante. Si deve riconoscere che il tracciato di Zandvoort sia particolarmente favorevole per la MCL38 (per lei “tutte le piste sono amiche, ma alcune sono più amiche delle altre”) , che, pur non avendo punti deboli, si esalta nelle sezioni medio-lente e nelle curve a lunga percorrenza, ma ciò non toglie nulla alla super prestazione della vettura “papaya”, che è costantemente la più veloce del lotto. Inoltre, il fatto che lo sia stata tutti i giorni in condizioni molto diverse, anche con vento forte – di cui i piloti non si sono mai lamentati, a testimonianza dell’altissima aderenza sprigionata dalla macchina di Woking – ne evidenzia la semplicità nella messa a punto e la ampissima finestra operativa.
A Monza la Red Bull potrebbe tornare davanti a tutti, complici un’ottima efficienza col pacchetto a basso carico – aspetto in cui la McLaren ha ancora margine di miglioramento – e la sostituzione dei cordoli alti in alcune curve, ma è certo che questa MCL38 può giocarsela dovunque.
Red Bull
In Olanda la Red Bull, pur essendo stata seconda forza, ha faticato parecchio, con Verstappen e Perez che hanno limitato i danni chiudendo rispettivamente secondo e sesto. Il #1, dopo aver superato Norris in partenza e aver preso la leadership del suo GP di casa, ha provato ad andare in fuga, ma non ha avuto armi per difendersi dal controsorpasso della McLaren e dopodiché ha portato la vettura al traguardo con l’unico obiettivo di conservare la seconda posizione. Il messicano, invece, è stato superato da Leclerc nel primo giro e non è più riuscito a riacciuffarlo, venendo scavalcato dopo la sosta anche dall’altra Ferrari di Sainz e ritrovandosi davanti a Russell dopo il suo secondo pitstop. Sembra che non ci sia molto che il #11 potesse fare contro le Rosse, perciò alla fine la sua prestazione è tutto sommato più che sufficiente.
Sul ritmo Verstappen è stato, in media, quasi 3 decimi e mezzo più lento di Norris, ricalcando un distacco simile a quello della qualifica, ma comunque enorme. Perez è stato invece poco più di un decimo e mezzo a giro più lento rispetto all’olandese – meno del solito -, ma ha beneficiato di un setup migliore. I due alfieri della Red Bull sono infatti scesi in pista questo weekend con due configurazioni diverse: il messicano ha usato il fondo più nuovo con tutti gli aggiornamenti, mentre sulla vettura del #1 si è tornati alla specifica del Bahrain (e di inizio stagione) lievemente modificata.
Questa differenziazione aveva ovviamente lo scopo di svolgere delle prove comparative e raccogliere dati, in modo da cercare l’origine dei problemi di sviluppo che stanno attanagliando i campioni del mondo in carica, dal momento che le migliorie introdotte da Miami in poi hanno aumentato la performance pura meno di quanto ci si aspettasse e hanno ristretto la finestra di funzionamento della monoposto, rendendola più difficile da guidare. Inoltre, dopo che entrambi i piloti erano partiti con la stessa ala posteriore da medio-alto carico, Verstappen ha deciso di montare l’alettone da alto carico, optando per una configurazione molto simile a quella di Monaco, per ridurre il degrado delle gomme in gara. Come già visto in casa McLaren, la scelta di un assetto più carico si è però rivelata sbagliata.
Pare che, tra setup troppo carico e fondo vecchio, l’olandese abbia perso circa 2 decimi a giro rispetto al compagno di squadra. I 23 secondi al traguardo incassati dal #1 a casa sua sono perciò stati una batosta non da poco, ma potrebbero non essere veritieri per quanto riguarda il reale potenziale della RB20, che ha però mostrato nel corso del weekend in Olanda grossi problemi di guidabilità, soprattutto nelle due curve – lente e lunghe – 9 e 10. A giudicare dall’onboard, si nota infatti la tendenza della vettura a essere molto nervosa, ma allo stesso tempo sottosterzante, dando l’impressione di essere sul ghiaccio. Durante il GP, Verstappen, sulla cui vettura il sottosterzo risultava più marcato a causa dell’ala posteriore più carica, si è anche lamentato via radio dicendo che “la macchina non risponde agli input“.
Inoltre, già da un paio di gare a questa parte, probabilmente a causa della peggior manovrabilità che accelera il degrado, sembra che – generalmente – la RB20 consumi le gomme più delle sue dirette avversarie, perdendo così un altro dei suoi vecchi punti di forza. Comunque, a questo punto del campionato la Red Bull deve ritrovare il bandolo della matassa al più presto, perché se continua così il sorpasso nei costruttori della McLaren è imminente e non sembra nemmeno così impossibile un clamoroso recupero di Norris nel piloti (QUI le classifiche dopo la corsa a Zandvoort).
Ferrari
La sorpresa del GP d’Olanda è stata certamente la Ferrari. La Rossa è stata quarta forza e grande delusione, a 9 decimi dalla pole, in qualifica, ma è riuscita a essere in gara terza forza quasi al pari della Red Bull. Leclerc, terzo al traguardo, è stato autore di un miracolo, riuscendo a effettuare un undercut su Russell, grazie anche a una strategia perfetta, e a tenere dietro Piastri per oltre un terzo del GP, conquistando un podio insperato, mentre Sainz ha chiuso in quinta posizione la sua ottima rimonta dalla decima casella in griglia, compiendo degli ottimi sorpassi e risalendo la china con un ritmo consistente che gli ha permesso, per esempio, di fare il vuoto su Perez.
Il riscontro più positivo, però, è che il monegasco è transitato sotto la bandiera a scacchi a soli 2 secondi e mezzo da Verstappen. Ipotizzando una posizione di partenza migliore, che gli avrebbe evitato l’aria sporca nel primo stint, il #16 avrebbe forse potuto addirittura prendere la medaglia d’argento. Inoltre, è un buon segnale anche il fatto che né Leclerc, i cui tempi erano più altalenanti, né Sainz, che è stato invece più costante giro dopo giro, abbiano accusato particolari crolli prestazionali nel finale, il che suggerirebbe che anche il bouncing – che risulta più marcato coi serbatoi più scarichi in quanto aumentano le velocità di percorrenza – non è stato un grosso problema per la Rossa sul suolo olandese.
In media, il monegasco è stato 3 decimi e mezzo più lento di Norris, confermando ancora una volta la maggior competitività della SF-24 in gara piuttosto che in qualifica. Al sabato la vettura di Maranello ha faticato praticamente dovunque, anche a causa del freddo, in particolare nelle curve lunghe, che sono il suo punto debole da inizio stagione e rendono il tracciato di Zandvoort particolarmente ostico per lei. Tuttavia, la Ferrari è stata molto competitiva e consistente in gara, mostrando un ritmo inaspettatamente veloce, e ha beneficiato sia delle buone velocità di punta, che l’hanno aiutata nelle battaglie in pista, sia del fatto che la gara sia stata “tyre critical”, cioè incentrata sulla gestione delle gomme (e non sulla mera performance), e abbia avvantaggiato le configurazioni più scariche dato che, pur mancando di prestazione pura (che è traducibile grossomodo con carico aerodinamico), è una monoposto gentile sui pneumatici.
Ci sono state comunque delle difficoltà in gara, con Leclerc che ha detto senza troppi giri di parole che in curva 10 “la macchina è una mer*a qualunque cosa faccia”, ma ciononostante il Cavallino è stato pressoché impeccabile nell’esecuzione e nella gestione del GP ed è riuscito a massimizzare il potenziale della vettura.
Mercedes
Se la Ferrari è stata la grande delusione del sabato, la Mercedes è stata la grande delusione della domenica. Russell, settimo, e Hamilton, ottavo, sono stati gli unici piloti dei quattro top team ad adottare una strategia a due soste e, aldilà di qualche piccolo guizzo, non sono mai stati particolarmente competitivi. Russell è stato bravo nel primo stint a tenere dietro Piastri e subito dopo la prima sosta, con le hard, sembrava averne più di Leclerc, ma si è spento di colpo e, quando è stato raggiunto da Sainz, si è fermato – inspiegabilmente – per mettere le soft, perdendo la posizione su Perez, che non è riuscito a recuperare.
Per Hamilton, partito dalle retrovie con le gomme a banda rossa per rimontare, invece, la strategia inizialmente prevista era a due soste, ma durante lo stint con la hard si è pensato a passare su una “one-stopper” e di arrivare al traguardo con quel set di pneumatici. Tuttavia, un grosso bloccaggio lo ha riportato ai piani iniziali, obbligandolo al secondo pitstop. La strategia a due soste è il motivo per cui, nelle medie del passo, il #44 e il #63 figurano “solo” 3 decimi più lenti di Norris e più veloci di Verstappen e Leclerc. L’impressione è però che le due W15 fossero più lente di Red Bull e Ferrari di oltre un decimo, col distacco da McLaren che sarebbe stato vicino al mezzo secondo a giro.
I motivi per cui le Frecce nero-argento hanno faticato così tanto in Olanda sono da ricercare nelle gomme e nell’assetto, due fattori molto probabilmente combinati tra loro. Anche in qualifica, infatti, i due piloti della Stella hanno avuto qualche difficoltà nel centrare e mantenere la giusta finestra di utilizzo dei pneumatici Pirelli e in gara, con temperature più alte, dovrebbe essere successo lo stesso, con Russell, per esempio, che all’inizio del secondo stint sulle hard sembra molto competitivo e poi crolla improvvisamente. Inoltre, l’impressione è che, come nelle simulazioni del venerdì, Mercedes consumasse eccessivamente le gomme (non è un trend in quanto ciò si è verificato solo a Zandvoort) a causa di un setup troppo aggressivo sulle coperture.
Ricapitolando, un assetto non ottimale e i problemi nel centrare la finestra operativa ideale dei pneumatici (e rimanerci) sono stati una combinazione letale per il team anglo-tedesco, che è stato quarta forza e potrebbe aver sofferto anche per via del fondo introdotto a Spa. A ogni modo, la W15 vista in Olanda è stata troppo brutta per essere vera e non ha sfruttato tutto il suo potenziale, quindi al momento è lecito pensare che si sia semplicemente trattato di un caso isolato per gli uomini di Wolff. In un weekend difficile con condizioni mutevoli è comunque venuta fuori la complessità nella messa a punto della Freccia nero-argento, che conferma di avere ancora una “coperta troppo corta”.
Il resto della griglia
Nel midfield ci sono stati principalmente tre team, ossia Alpine, Aston Martin e Haas, in lotta per gli ultimi due posti nella zona punti, a conferma del grande equilibrio che regna a centro classifica. L’Alpine è riuscita con Gasly a cogliere la nona posizione al traguardo ed è stata quinta forza dello schieramento (in gara), segnando un buon inizio dell’esperienza di Oliver Oakes come team principal della scuderia di Enstone. Con un altro risultato positivo è ormai accertato che l’A524 è definitivamente uscita dal tunnel ed è finalmente tornata sul livello degli anni passati.
L’Aston Martin è l’altra compagine che si è aggiudicata uno spazio in top10, con Alonso che ha chiuso decimo. L’AMR24 era stata quinta forza in qualifica, ma in gara è stata battuta dall’Alpine ed è perciò stata sesta forza, confermando il trend che la vede essere più competitiva sul giro secco che nei long run. Il team di Silverstone, comunque, continua a non vedere la luce in fondo al tunnel, dato che non è riuscito a riavvicinarsi ai top team con gli ultimi aggiornamenti e lotta per entrare in zona punti.
La Haas è sembrata essere settima forza e per l’ennesima volta questa stagione ha sfiorato la zona punti con Hulkenberg, che si è dovuto accontentare dell’11° piazza. Il tedesco è stato uno dei primi a fermarsi, effettuando la sua sosta al 14° giro e usando perciò la hard per 57 giri, e ha sfruttato la gomma nuova per compiere un undercut sui suoi avversari, ritrovandosi in top10 fino a 8 giri dalla bandiera a scacchi, prima di perdere alcune posizioni contro vetture dotate di pneumatici meno consumati.
La Racing Bulls è stata ottava forza e ha preceduto nelle gerarchie la Williams, nona forza. Il team di Grove disponeva questo weekend dei primi aggiornamenti aerodinamici della stagione, dato che precedentemente si era concentrata esclusivamente sulla riduzione del peso, ed era stato molto veloce in qualifica, con Albon che aveva messo a segno l’ottavo miglior tempo. Tuttavia, sabato sera è arrivata la squalifica per irregolarità tecnica, in quanto il fondo era più largo di 3mm rispetto a quanto consentito dal regolamento. Ciò rappresenta chiaramente un grave errore da parte degli uomini di Vowles, che hanno così sprecato parte del loro pacchetto di migliorie più importante della stagione e hanno dovuto tagliare la parte in eccesso per rientrare nei limiti, sacrificando un po’ di prestazione pura.
Alla domenica il #23 è riuscito a risalire fino al 14° posto, adottando una strategia a due soste (che gli permette di figurare al pari di Alonso nelle medie del passo) e chiudendo con l’amaro in bocca un GP che avrebbe potuto dargli qualche soddisfazione. Non è però andata meglio dall’altra parte del box, con Sargeant che ha distrutto la sua vettura nelle FP3 in un pericoloso incidente nato da un suo errore banale (ha messo due ruote sull’erba bagnata) e ha così buttato alle ortiche la sua parte di pezzi aggiornati. Questo episodio ha portato a conseguenze drastiche – e opinabili -, con l’americano che è stato appiedato per lasciare spazio a Colapinto, pilota dell’Academy.
Infine, la Sauber è stata decima forza, ricoprendo ancora una volta il ruolo di fanalino di coda dello schieramento. La vettura elvetica soffre gravi carenze sia in termini di velocità pura che in termini di gestione delle gomme ed è l’unica a non aver ancora raccolto dei punti in questa stagione. In una gara senza ritiri (la terza del 2024), le due C44 hanno chiuso 19° e 20°, cioè ultima e penultima, ricordando l’HRT dei tempi migliori, che arrivò 23° e 24° nel GP d’Europa (a Valencia) del 2011.
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