Dopo la gara in Messico, Ferrari punta in grande con il titolo Costruttori. Importante ricordare come si è arrivati fino a questo punto
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Dopo l’appuntamento del Messico, è ormai sotto gli occhi di tutti gli appassionati della F1: la Ferrari è tornata. La Scuderia, dopo una gran gara con vittoria di Sainz e podio di Leclerc, è salita nei Costruttori a -29 da McLaren, attuale prima forza, scavalcando Red Bull e mettendosi in gioco per un titolo che manca dal lontano 2008, anno dove gli alfieri erano Felipe Massa e Kimi Raikkonen.
Un percorso di crescita, intrapreso dal team di Maranello, che va avanti dal 2023, primo anno della gestione Vasseaur, dove le radici le aveva però “piantate” l’ex team principal Mattia Binotto, perciò come primo anno di totale gestione del TP francese il 2024 si conferma, nonostante gli avvenimenti delle prossime 4 gare, una stagione più che positiva per la Ferrari, che sembra essere finalmente tornata a quella che era prima della stagione 2019.
In particolare, nelle ultime 6 gare la Scuderia ha totalizzato un totale di 192 punti con entrambi, di cui 109 punti del solo Leclerc, che ricordiamo nelle ultime 6 gare è salito sempre sul podio, fatta eccezione per Singapore, dove è finito in P5 dopo essere partito P9, reduce lui e il compagno di squadra Sainz da una qualifica rovinata dalle termocoperte Pirelli.
Miglioramento evidente da Zandvoort
Un’esponenziale miglioramento quello della Scuderia Ferrari che parte da Olanda e continua ancora oggi dopo la gara del Messico, e in vista del GP del Brasile. Tutto sta alla base degli aggiornamenti portati tra le gare di Zandvoort e Singapore.
Un lungo ma funzionale processo che ha portato a un ampliamento della finestra di funzionamento, che fino a Spa era molto ristretta e difficile da interpretare ed entrarci, il cosiddetto Working Range, ovvero un “range” appunto di temperatura ideale, entro la quale la gomma lavora in maniera ottimale.
Si possono infatti avere due casi diversi se non vi si entra nella giusta temperatura prevista per far funzionare idealmente le mescole Pirelli.
Se si scende di temperatura, si avranno problemi di graining, mentre se si alza la temperatura della mescole, ci saranno più probabilità di surriscaldare la gomma e finire in overheating, accentuando il degrado, e quindi perdendo di prestazione.
Correzione alla piattaforma aero-meccanica in Olanda
La vettura di Maranello, però, ha un particolare. Si è lavorato su 3 fronti diversi: meccanica, aerodinamica e bilanciamento. Sulla meccanica, i tecnici Ferrari in Olanda hanno lavorato sulla taratura delle molle dell’asse anteriore, andando a modificare il famoso terzo elemento meccanico (argomento di discussione in estate, per via della modifica Mercedes di Austria).
Il terzo elemento meccanico di una monoposto di F1 serve a conferire maggiore rigidità rispetto all’asse sospensivo.
In poche parole, quando il muso si alza o si abbassa, i 2 bilancieri collegati ai rocker della sospensione si muovono per far sì che il terzo elemento si estenda o si comprima, al fine di opporre resistenza al movimento delle sospensioni.
Questo cinematismo è utile al fine di non scomporre l’auto in fasi oscillatorie inerziali (rollio, beccheggio), dato il continuo spostamento del centro di massa.
Detto in parole povere, il terzo elemento meccanico ha favorito una stabilizzazione della piattaforma aerodinamica, al fine di controllare maggiormente le oscillazioni inerziali della monoposto, ed evitare di sporcare l’aerodinamica della vettura.
Così facendo, migliori notevolmente la stabilità aero-meccanica, e soprattutto sblocchi maggiori opzioni di settings, cosa che ha favorito Ferrari in Olanda. La SF24, infatti, in gara è riuscita a risalire P3 E P5, con delle premesse che erano tutt’altro che positive.
Gli aggiornamenti di Monza hanno aiutato Ferrari a ritrovare equilibrio
Il terzo elemento meccanico, perciò, ha fatto sparire quello che era uno spettro tornato in estate, ovvero il porpoising. Bloccando la piattaforma e avendo maggiori assetti disponibili, aumenti la finestra di funzionamento e riesci a ad andare più forte in gara.
Lavorando sulla meccanica, però, i tecnici di Maranello hanno sbloccato la possibilità di lavorare in zone nevralgiche della macchina, al fine di migliorare la sinergia meccanica/aerodinamica. Questa operazione importante è stata svolta nell’weekend di Monza.
Nella pista brianzola, infatti, Ferrari si presenta con un pacchetto di aggiornamenti volti a migliorare l’efficienza del fondo e del diffusore. Infatti, con la specifica di Monza, la SF24 ritrova un equilibrio aerodinamico “spezzato” nel fondo portato a Barcellona.
Ferrari ha lavorato per semplificare, senza estremizzare
Nel pacchetto di Monza, Ferrari modifica il bordo esterno del fondo, la floor edge, migliorandone l’estrazione laterale (maggiore carico frontale), e modifica il diffusore, prendendo come riferimento geometrie meno aggressive, liberando maggiore spazio e stabilizzando la ricerca di carico, così da avere meno risucchio e meno porpoising.
Questi aggiornamenti hanno ulteriormente sbloccato performance, migliorando la gestione gomme, rendendo la macchina meno sensibile ai cambi di altezza. Ricordiamo come queste auto siano molto difficili da bilanciare.
Il problema è la fonte da dove deriva il carico. Le F1 a effetto suolo generano il 60% di forza deportante dal fondo e diffusore (efficienza aerodinamica), e il rischio di avere fattori esterni che ne influenzano il corretto comportamento è alto, molto alto.
Per questo molti team, come ha fatto brillantemente Ferrari a Monza, hanno optato per un migliore bilanciamento a discapito del carico puro. La SF24, in questo, è migliorata moltissimo da Monza in poi.
Dulcis in fundo: l’ala della provvidenza di Singapore
Ulteriore step è stato fatto a Singapore. Dopo la doccia fredda di Baku, dove Oscar Piastri ha tenuto a bada Charles Leclerc per tutto il secondo stint anche grazie a un’eccezionale guida, Ferrari ha optato per anticipare la modifica dell’ala anteriore a Singapore.
Quest’ala, infatti, è stata rivista nella geometria dei flap, cambiando il campo di pressione dei flap 3 e 4, aumentandone l’azione deportante, e più di tutti è stata modificata la zona tra flap ed endplate, modificando i generatori di vortici, al fine di potenziare l’effetto outwash in quella zona, così da carenare le ruote anteriori, ed evitare che si sporchino i flussi, così da posizionare un tyre contact patch esterno alla gomma.
Oltre tutto, a Singapore sono state introdotte nuove parti in carbonio, poi ottimizzate ad Austin, che migliorano la flessibilità della parte superiore dell’ala. Un effetto di questo aggiornamento si vede nel miglioramento della guidabilità nelle parte veloci. Infatti, è sparito completamente il porpoising visto in estate sulla SF24.
Il risultato è una migliore SF24 da vedere
I problemi a quanto pare sono stati risolti, con la SF24 adesso esente da porpoising e con un pacchetto sospensivo maggiormente efficace, che permette alla vettura di essere molto versatile in piste con tratti lenti, dove l’assale longitudinale della vettura lavora maggiormente.
In Ferrari adesso la prerogativa è trovare il fine tuning migliore per le ultime gare della stagione, andando a trovare maggiore equilibrio negli assetti che la SF24 veste. Importante sarà sfruttare maggiormente i punti di forza della Ferrari, senza accentuare i punti deboli. Ora come ora, Ferrari ha alla portata il titolo Costruttori, che manca da ben 16 anni.
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