In questa seconda parte, analizzeremo lo sviluppo tecnico della SF24 di metà stagione, dove Ferrari cadrà sui suoi stessi progressi
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Ci siamo lasciati nella prima parte di questo articolo parlando della SF24 inizio stagione, e della sua versione EVO di Imola. Adesso, andremo a parlare del tanto discusso pacchetto di aggiornamenti di Spagna, che secondo molti esperti pare avere affossato la monoposto 676 della Scuderia Ferrari nel suo percorso tecnico.
In molti, infatti, credono che l’aver apportato modifiche in maniera troppo frettolosa, abbia ridotto la capacità di comprendere appieno la vettura modenese, e da qui il suo percorso di evoluzione. Molti dei punti, che poi peseranno parecchio a fine stagione nel confronto con McLaren, sono stati persi nelle gare di metà stagione, le tappe europee come Montmelò, Spielberg e Silverstone
Barcellona tappa come punto di svolta nel piano di sviluppi per la Scuderia
Si arriva a Barcellona e Ferrari, che arriva da un weekend disastroso a Montreal, non esita: viene anticipato il secondo pacchetto di aggiornamenti della stagione 2024. Inizialmente previsto per Silverstone, la squadra capitanata da Fred Vasseaur non ci pensa 2 volte e porta un rifinimento del pacchetto di Imola, completando la SF24 EVO. In Spagna, la Ferrari arriva con aria positiva, convinta di poter fare bene.
Il nuovo pacchetto di aggiornamenti, secondo l’ex Direttore Tecnico Enrico Cardile, avrebbe sistemato i problemi della rossa in fase di percorrenza, e ne avrebbero migliorato la capacità di produrre carico aerodinamico ad alte velocità. La SF24, perciò, si presenta con un look diverso per il difficile tracciato del Montmelò, caratterizzato da curve con percorrenze ad alta velocità, il che lo rende una vera e propria galleria del vento dinamica.
Cambio look al fondo per la SF24, che punta in grande con un nuovo reshaping del fondo
Gli aggiornamenti Ferrari prevedono un reshaping nella parte del fondo. E’ stata rivista la porzione anteriore, in funzione di una migliore strutturazione del corpo vorticoso. Vi è una modifica nel volume delle fence esterne, per una migliore compressione del fluido locale, con in aggiunta una modifica all’incidenza delle fence. Motivo semplice, distribuzione del carico più efficiente.
Una modifica si può notare nella cover del SIS, ciò vuol dire che Ferrari ha modificato l’inclinazione della floor edge verso l’esterno. Motivazione che risiede nell’avvicinare il più possibile il bordo tagliente all’asfalto, in modo da modificare il campo di pressione al fine di avere un migliore sigillo del fondo alle alte velocità.
Un altro cambiamento è la posizione del bordo d’attacco dei canali Venturi: con questo regolamento, nella vecchia zona dei bargeboards vi è adesso un bordo che ha conformazione simile a quella di un profilo alare.
Per questo, è stata “allungata” di qualche millimetro la zona iniziale, così da avere a disposizione maggiore volume e superficie per la zona del sottosquadro, così da recuperare qualche punto di downforce. Ricordiamo come in questa zona vi è una sostanziale differenza di pressione, com’è presente tra estradosso e intradosso in un profilo alare
Modifica di rifinizione delle pance in funzione di maggiore carico al retrotreno
Vi è stato uno snellimento dei volumi nei sidepods. Modifica già iniziata con il pacchetto di Imola, dove è stato implementato un design nuovo nelle bocche dei radiatori al fine di aumentare il volume nel sottosquadro, e rendere maggiormente efficiente l’undercut della SF24.
Negli aggiornamenti spagnoli, è resa maggiormente snella e rialzata, in modo da pulire maggiormente i flussi diretti al retrotreno. Aumentando l’undercut, aumenti l’effetto outwash presente nella zona della floor edge e aumenti l’efficienza aerodinamica.
Cambia inoltre la conformazione del profilo del diffusore, con la chiglia che cambia di volume al fine di modificare la pressione locale e aumentare i picchi di downforce. Inoltre, la rampa del diffusore viene aumentata di superficie, al fine di espandere la massa fluida locale e creare maggiore carico aerodinamico
Al sabato si intravede il tramonto per la Rossa, confermato poi dalla Domenica deludente per la SF24
Ferrari arriva con aria positiva a Barcellona: nelle Prove Libere, il team di Maranello sembra andare bene, specialmente nelle curve a medio velocità nel primo settore, ma non quanto McLaren, che con Lando Norris sembra aver trovato un circuito molto favorevole alla MCL38.
Nonostante ciò, la SF24 si candida come una tra le favorite per la pole position. Aspettative alte, che verranno successivamente tradite al Q3. La SF24 pare essersi trovata in difficoltà soprattutto nei punti più veloci, come se non riuscisse a stabilizzare la piattaforma aerodinamica ai continui cambi di rollio.
Probabilmente il fondo della SPEC di Barcellona ha cambiato i valori del centro di rollio (spiegato nella parte 1), rendendolo maggiormente sensibile allo spostamento dei centri di rotazione della monoposto.
Pole persa nel T2 e a curva 13-14 del T3 del circuito di Montmelò. Ferrari perde nei confronti di McLaren e Red Bull proprio dove pensava di migliorare: nelle curve in appoggio ad alta velocità.
Dal grafico della telemetria notiamo come Ferrari sia in linea con Red Bull solo nel primo settore. Dalla curva 5 in poi, infatti, la SF24 perde dalla RB20 di circa +0.109s. I guai seri arrivano in Curva 9: una delle più veloci del mondiale, viene affrontata con il 90% del gas rispetto invece a Verstappen e Norris che la affrontano a full throttle. Questo fa perdere in uscita a Charles ben 10 km/h da Norris, penalizzandolo in entrata del T3.
Altro punto critico per Ferrari è la curva 13-14, con Leclerc costretto ad alzare il piede del gas (72% di throttle a differenza della RB20 con il 100% di throttle), perdendo parecchio in uscita, e finendo a 3 decimi e mezzo da Norris.
I veri problemi della Ferrari a Barcellona
Se dovessimo parlare dell’weekend spagnolo della Ferrari, si può notare come la vettura 676 di Maranello abbia delle difficoltà evidenti nello sbloccare maggiore performance dagli aggiornamenti.
Una difficoltà data probabilmente dalla scarsa correlazione tra galleria, simulatore e pista (di cui ne ha parlato successivamente l’ingegnere Britannico della Ferrari Jock Clear). Dai dati, infatti, Ferrari ha sbloccato 10 punti di carico in più, che però in pista non si vedono.
Il motivo è semplice: Ferrari di inizio stagione sembra avere avuto un deficit che, piano piano, ha colpito pure le altre monoposto (a eccezione della MCL38), ovvero l’essere limitata dal setup di base. Una sorta di coperta corta che limita il sbloccare prestazione e ulteriore carico come ha fatto McLaren.
A Barcellona, inoltre, pare essere tornato il porpoising. Attenzione: il porpoising è ben diverso dal bouncing di cui tutti hanno parlato. Il porpoising, infatti, è un fenomeno conseguente a uno stallo aerodinamico, provocato dal distacco della vena fluida nella porzione di superficie del fondo.
Il bouncing, invece, è come se fosse un problema intrinseco alla risoluzione del porpoising. Sostanzialmente, se si gira più bassi si ha maggiore contatto con l’asfalto. Ed è quello che innesca il bouncing.
La SF24, perciò, anche seguendo le parole di Carlos Sainz alla fine dell’weekend spagnolo, ha probabilmente sofferto di porpoising, per via di una carenza di efficienza da parte del fondo.
I problemi si propagano pure nei 2 weekend successivi, Spielberg e Silverstone
Questo concetto di coperta corta, si riconfermerà poi successivamente, nei weekend di Austria e Silverstone. In Austria, la Ferrari arriva con dei problemi evidenti alla monoposto. Inizialmente si pensava che il fondo funzionasse in maniera efficace, fino a quando in Ferrari, grazie ai feedback negativi di Leclerc, si è capito come irrigidire la monoposto crei problemi nei tratti guidati a bassa velocità.
Ammorbidendo la vettura, invece, generi instabilità della piattaforma, che di suo produce tanto picco di carico, e hai problemi nelle veloci.
Il grafico della telemetria del Q3 delle Qualifiche del GP di Austria ci conferma un problema in curva 6 e 7, dove la SF24 di Carlos Sainz perde specialmente tra apice e uscita.
Probabilmente, una carenza di stabilità, dà vita a un’eccessiva rotazione dell’avantreno, e questo problema si nota nell’utilizzo del freno e dell’acceleratore. In curva 6, Sainz è costretto a parzializzare maggiormente con il gas, mentre alla 7 è quello che utilizza per più tempo il freno, segno di parecchia instabilità al retrotreno.
Questo problema di “connessione” tra entrata, percorrenza e uscita si nota anche a Curva 4, dove in entrata Sainz è in linea con Verstappen, in percorrenza e uscita, invece, perde 0.158s, quasi 2 decimi.
A Silverstone, invece, nelle FP1 viene montata la vecchia SPEC pre Barcellona sulla SF24 di Carlos Sainz, mentre la SPEC di Barcellona viene montata sulla monoposto di Leclerc.
Dal confronto tra i due nelle FP1, si può evincere una maggiore difficoltà per il monegasco nei tratti ad alta velocità, addirittura costretto ad alzare il piede di più rispetto al compagno a Copse (curva 9 cerchiata in viola). Si nota però, una migliore reazione della SF24 nei tratti lenti, con Leclerc che guadagna 0.220s alla 16-17, evidenziando un setup più morbido.
Ridotta la capacità di know how per quanto riguarda la SF24, ma i test fatti a Silverstone aiutano la comprensione della monoposto
Sostanzialmente, il pacchetto di Barcellona ha aggiunto carico alle medio-basse velocità, ma ne ha ridotto la finestra di utilizzo. Per questo, i tecnici nell’appuntamento inglese hanno deciso di usare un approccio più aggressivo sulla vettura di Leclerc, adottando setup più estremi al fine di migliore il know how sulla SF24 EVO.
Questa migliore comprensione si è vista in Ungheria, con una SF24 molto bilanciata in gara con una P4 e una P6. A Spa, poi, Leclerc si troverà in lotta per la vittoria nella prima metà di gara, salvo poi cedere a metà gara al fine di salvare una buonissima P3. A Zandvoort, poi, arriveranno le prime correzioni meccaniche, seguite dal pacchetto di Monza, che però analizzeremo nella Parte 3 di questa rubrica, assieme all’aggiornamento all’ala anteriore di Singapore, e il fondo in ottica 2025. Stay Tuned!
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